Repair DAEWOO NEXIA N150 SOHC. Own experience. Part 1.
Короткий анонс інформації в статті:
1. В першій частині статті, ви її читаєте: час від часу висвічується “CHECK ENGINE“, помилка P1133. Хоча не відразу, але вирішив проблему.
В другій частині статті: погано працює обігрів салона “Нексії”. Як покращити обігрів.
В третій частині статті: протікає бачок омивача переднього шкла.
В четвертій частині статті: зламався дверний замок.
В п’ятій частині статті: міняю лямбда-датчик.
ТЕПЕР ДЕТАЛЬНО.
Будь-який ремонт автомобіля, яким би громіздким від не був (переточування циліндрів, заміна прогнилої підвіски, і так далі), по своїй суті для автомеханіка є простим, бо автомеханік вже добре знає, що треба робити, що треба замінювати. Набагато гірше, коли ви звертаєтесь до механіка з приблизно такими запитаннями:
– автомобіль рухається ривками при розгоні на другій або третій передачі;
– через кілька годин їзди починає глохнути на малих обертах;
– самовільно газує (збільшуються оберти) при довгій їзді в пробках в велику спеку;
Таких запитань можна знайти багато. Як правило, автомеханік, почувши таке запитання, злегка думає, а потім починає говорити про поганий бензин, про фільтри, про датчик того і сього, про заміну машини, про те, що все старіє, і нічого не поробиш. Дуже часто заміна того, що сказав в таких випадках механік або якийсь знайомий шофер, нічого не дає, або дає незначний ефект.
Тому я вирішив трохи описати деякі неприємні ситуації в діагностиці і ремонті автомобіля, і починаю зі своєї проблеми, яку мені довелось вирішувати.
А починалось все непогано. Лише три роки я проїздив на новенькому автомобілі DAEWOO NEXIA N150 SOHC 1.5л. Звісно, перед тим близько 20 років катався на “Жигулях” 2105, але це вже історія. І от, почав помічати, що розгін автомобіля вже не такий чудовий, як раніше. Навіть з моїм досвідом їзди, машина при розгоні починає ритмічно похитуватись, оберти мотора стають нестабільні, розгін йде ривками, неначе за кермом учень. Ця нестабільність ставала то більшою, то меншою, зрештою, у мене засвітився оранжений сигнал “CHECK ENGINE“, і я звернувся на авторизовану СТО “Uz-Daewoo”, у нас в Києві. Узбекські автомеханіки за 80 гривень через дві години повернули мені машину, а мої спроби щось спитати про несправність закінчувались простою відповіддю “Навэрно, плахой бэнзын”. Ціна 80 грн може здаватись невеличкою, але це ціна 2012 року.
Що ж, продовжую їздити. Якихось покращень в їзді немає, я продовжую спостереження. Через деякий час сигнал “CHECK ENGINE” засвітився знову, і я з впертістю носорога навіщось поїхав на узбекську СТО. Процедура практично повторилась: кілька годин чекання, 80 гривень, вдалося лише додатково почути “мы сбросылы ашыбку”.
Ні, я не расист ! Я нічого не маю проти цих ввічливих, усміхнених узбекських хлопців, але це ж все-таки авторизована СТО. Нічого не поробиш, треба розбиратись самому.
ПОТРІБЕН СКАНЕР.
Потрібен пристрій, який визначає код помилки, виставленої контролером (автомеханіки привикли контролер називати “ЭБУ, электронный блок управления”). Де ж взяти сканер ?
Що значить “де взяти” ? Ви читаєте цей текст ? Я написав цей текст ? Значить, і у вас, і у мене є комп’ютер, а хто має комп’ютер, той буде мати і діагностичний сканер. Попрацювавши з літературою, вияснив, що потрібно або зробити, або купити адаптер “KKL-USB”, а необхідні програми в Інтернеті вже є. Ні, самому паяти цей адаптер не варто, ціна його така, що власної праці ви затратите на значно більшу суму. Його без проблеми можна спаяти і самому, якщо ви справжній радіолюбитель, і така робота для вас – улюблене хоббі.
Отже, куплений адаптер в руках, програми на диску. Провівши деякі експерименти, вияснив, що для автомобіля Нексія N150 SOCH (8-клапанний) з контролером MR-140 / HV-240 підходять такі програми:
– SensDiag V1.2.5.exe – при цьому тип контролера треба встановити 7.0 (E2), вдається лише прочитати коди помилок і скинути помилки;
– Chevrolet_Explorer_v1.7.exe – справді потрібна і корисна програма для діагностики такої машини. Прочитує коди помилок, можливе скидання помилок, працює індикація багатьох параметрів, потрібних при діагностиці мотора, а також є режим “навчання” датчика положення колінвала, це штатна функція контролера MR-140 або HV-240. Також можливе встановлення параметрів двигуна “за замовчуванням” (робити цього не треба), також дуже пристойне осцилографування необхідних сигналів.
Може, хтось запитає, які характеристики COM-порта треба встановити ? Не заморочуйтесь, ці програми роблять це самостійно. Може, хтось скаже, що не вдається зробити програмне емулювання порта COM, бо ноутбук має лише порти USB ? Ні, встановлення необхідних ДРАЙВЕРІВ вирішує цю проблему.
Отже, діагностика власним сканером показала помилку P1133, ця помилка характерна, по-перше, тим, що вона дуже часто нестабільна, по-друге, вона означає, що передній кисневий датчик занадто повільно реагує на зміну суміші на вихлопі з двигуна. Датчик стає, так би мовити, трошки “тупим”. Цей датчик ще називають “першим кисневим датчиком”, “робочим кисневим датчиком”, а також є назви “лямбда-датчик”, або “лямбда-зонд”. Добре, а як працює цей датчик, коли в моторі все нормально ?
Вихлоп, який після згорання в циліндрах поступає в вихлопний колектор, частково проходить через внутрішній елемент кисневого датчика. Через прорізи в металевому екрані датчика частина потоку вихлопних газів попадає на чутливий елемент датчика. Кисневий датчик створює напругу від 0 Вольт до 1 Вольта за допомогою хімічної реакції між чутливим елементом датчика і залишками кисню в вихлопних газах, що проходять через цей елемент. Зовнішнє повітря також проходить через датчик, і ця різниця між вмістом кисню в вихлопних газах і зовнішньому повітрі фактично визначає вихідну напругу датчика. А звідки попадає зовнішнє повітря на кисневий датчик ? Не дивуйтесь, це повітря попадає на датчик під ізоляцією проводки. Сигнальний вивід зроблено так, щоб зовнішнє повітря, а не лише вихлоп двигуна, також попадало на чутливий елемент датчика. Таким чином, відсутність кисню в вихлопних газах, а значить, перезбагачена паливна суміш, формує напругу близько 1 Вольта на сигнальному виводі датчика, а присутність кисню в вихлопі дає напругу, близьку до 0 Вольт, це вказує на занадто збіднену суміш. Датчик не вимірює кількість кисню в вихлопі двигуна, а лише визначає, чи є там залишки кисню, такі порівнюючі елементи в техніці називаються “компаратори”. Таким чином, датчик дає можливість контролювати оптимальність співвідношення палива і повітря в паливній суміші, це співвідношення має бути максимально близьким до 1:14.7, і називається стехіометричним. При такому співвідношенні немає даремної витрати палива, а потужність двигуна є максимальною для такої витрати палива.
Теорія – це добре. Невеличке ускладнення виявилось в тому, що в машині NEXIA N150 SOHC встановлено двохдротовий (двохконтактний) кисневий датчик, спроба відразу знайти його в продажу виявилась невдалою. На тій самій дуже авторизованій СТО сказали, що датчик коштує більше 600 грн, а зараз його немає, а вони продадуть лише з установкою самого датчика. В автомагазинах продавці розставляли пальці і щось казали про замовлення, про оригінальні запчастини, про відсутність в даний момент, а віртуальна ціна вже перевищувала 800 грн. Це вже більше 100$. Довелось знову попрацювати з літературою. Вияснивши, що один з виводів датчика – це лише заземлення, я купив звичайний одноконтактний датчик від “Ланос” за 200 грн, і замінив свій двохконтактний датчик на одноконтактний, другий вивід підключивши на “корпус”. В книгах по сервісу пишуть правду ! Дуже важко пройшло відкручування старого датчика від випускного колектора, довелось навіть знімати для цього сам колектор.
ЇДУ ! Прислухаюсь. Їду довго.
Ні, я помилився. Машина вперто починає здригуватись і рухатись з ритмічними короткими ривками при розгоні, або просто при збільшеній нагрузці на двигун, і, нарешті, знову засвічується “CHECK ENGINE” з тим самим кодом P1133. Більше ніякої самовпевненості в діагностиці, і ніякої довіри комп’ютерній діагностиці. Сідаю за книги.
КРАЩЕ Б НЕ ЧИТАВ.
Код помилки P1133 вказує не на якусь конкретну поломку, при якій замінив несправну деталь – і все чудово. Цей код помилки підтверджує, що двигун справді працює (це відомо і без кода) і те, що двигун працює не ідеально.
Машина на деяких режимах рухається не плавно, а дрібними, іноді майже непомітними ривками. Вирішити таку проблему – це кропітлива задача не лише для працівників не в міру авторизованого “Uz-Daewoo”, а навіть для кваліфікованого моториста.
І в мене саме така проблема ! От попав !
Отже, запитання: чому двигун внутрішнього згорання починає під нагрузкою поводитись нестійко ? Відкидаємо проблеми карбюраторних двигунів, бо двигун інжекторний. Відкидаємо проблеми з поганою роботою якогось конкретного інжектора, бо зовсім немає “троїння” в роботі двигуна, лише нестійка робота під нагрузкою.
На великих і середніх обертах з невисокою нагрузкою – все нормально.
На холостих обертах – все нормально, лише трошки помітні деякі нерівномірності в роботі.
А виявляється, що все вже досліджено і описано, треба лише не лінитись знайти і прочитати.
А прочитавши, треба братись до деталей, які найчастіше створюють проблему. До свічок запалювання. Якщо ми користуємось етильованим бензином…
МИ ДІЙШЛИ ДО ГОЛОВНОГО.
Хто сказав, що ми вже багато років НЕ КОРИСТУЄМОСЬ етильованим бензином ? Офіційно, звісно, ні. Але заправщики заради обману нас з вами доливають до бензину все, що їм стукне в дурну голову, аби лише додати до більш дорогого бензину трохи дешевшого, а потім своїми цінними добавками якось підняти октанове число такої суміші. Деякі заправщики, які люблять інтелігентний обман, додають тетраетилсвинець, який вони скромно називають “етил”. Іноді додають добавки на основі ферроцена, а дехто просто додає що завгодно, після чого в моторі начебто немає детонації, а дорожчого бензину за рахунок дешевшого стає начебто більше. А буває ще гірше ! Іноді суміш з помпезною назвою “бензин” виготовляють не на нафтоперегонних заводах, а на якихось майже кустарних, напівлегальних підприємствах, використовуючи в ролі сировини фільтрат, який залишається після очищення газу на газокомпресорних станціях. Таку суміш “проштовхують” в продаж на деяких не самих хороших бензозаправках.
Так от, свічки безжалісно псуються ось таким “бензином”. Також виникають проблеми з чистотою інжекторів (форсунок).
Якби в камері згорання кожного циліндра згорав ідеально чистий бензин, то проблеми, звісно, не було б. Але коли там згорає не ідеальний, а чорт зна який бензин, то утворюється нагар на стінках циліндрів (при цьому циліндри і компресійні кільця швидко зношуються), на всіх поверхнях камери згорання (це збільшує можливу детонацію при роботі двигуна), на свічках запалювання (свічки псуються і починають працювати гірше), а головне, безжалісно забиваються форсунки.
Оцінити ситуацію можна, подивившись на свічки.
Подивимось на свічку в хорошому, робочому стані. Електроди свічки темні, але без товстого шару нагару. Поверхня внутрішнього ізолятора має відтінок від світло-сірого або сіро-жовтого до темно-рудуватого кольору.
А ось дивимось на свічку, в якої ізолятор, електроди і корпус свічки вкриті оксамитовим темним матовим нальотом. Ця свічка працювала при занадто збагаченій паливній суміші.
Може бути, що внутрішній ізолятор свічки принципово білий, це погано, і це означає, що двигун часто працює на занадто збідненій суміші, також треба підозрювати занадто раннє запалювання.
А от у нашої свічки виявилось, що внутрішній ізолятор вкритий товстим коричнево-жовтим, практично світло-рудим нальотом, іноді він може мати трохи зеленуватий відтінок. Цей наліт не тонесенький, а має добре видиму товщину. При високому навантаженні на двигун цей наліт стає електропровідним, що призводить до пропусків іскроутворення, і вже це “збиває з толку” передній кисневий датчик. Цей наліт автоматично означає, що таким самим нальотом забиті форсунки і вся камера згорання. Все говорить про те, що машина довгий час їздила на бензині з великою кількістю нехороших етилюючих добавок, які серйозно псують мотор.
І в такому стані всі свічки і форсунки мого мотора !
Після такого теоретичного аналізу простецька заміна свічок на нові, хороші і рекомендовані виробником, а також прочистка форсунок на спеціальному стенді, а також категорична відмова від кількох бензозаправок, якими часто користувався, вирішила проблему з поганою роботою мотора.
Ні, не відразу !
Зробивши таку дію, потрібно, як рекомендують в літературі, проїхати кілька сотень кілометрів, аж тоді дивитись на результат.
Все це я зробив, скориставшись чужим досвідом, а чужий досвід – хороша штука ! Коли свічки стають рудими, аж світло-рудими, то форсунки в моторі вже надійно забиті нагаром, хоча працюють ще нібито нормально. ПЕРЕВІРЯЮ.
Що правда, то правда, форсунки капітально забиті нагаром. Спочатку, піддавшись рекламі хімічних виробників, пробував додати до бензину “Ах, яку ефективну прочищаючу добавку для форсунок”. Ні, форсунки як були брудними, так і залишились. Довелось їхати на СТО, там форсунки зняли, прочистили на спеціальній установці, і аж тоді машина стала їздити, як треба, а через кілька сотень кілометрів сигнал “CHECK ENGINE” сам погас, без скидання помилки сканером.
Правда, цей результат заставив задуматись: а де заправлятись бензином, щоб це був бензин, а не бензинова імітація ? Спеціалісти кажуть, що добре було б заправлятись в Німеччині, або хоча б в Польщі.
Отже, загальні симптоми вирішеної проблеми такі:
Автомобіль при розгоні починає іноді рухатись ривками, це найбільше помітно на 2-й і 3-й передачі. Непомітно гіршають динамічні характеристики автомобіля, непомітно збільшується витрата бензину. Холості оберти ще нормальні, але вже не такі ритмічні, як раніше, Контролер починає давати помилку, начебто пов’язану з несправним кисневим датчиком, в моєму випадку контролер стабільно давав помилку P1133.
Спочатку треба “грішити” на найбільш часту причину такого ефекту. Треба лише подивитись на свічки запалювання, а потім, переконавшись, що стан свічок поганий, замінити їх, і заодно по-справжньому прочистити форсунки. не довіряючи рекламі “прочищаючих добавок”. І обов’язково попробувати змінити улюблену заправку, хоча б на рік, а потім перевірити стан свічок. Ось так дуже часто вирішується ця проблема.
А якщо заміна свічок дала лише тимчасовий ефект ?
Вмикаємо теорію. Виїздили з бензобака старий бензин, заправляли лише бензином з інших бензозаправок, потім поставили новенькі свічки, прочистили форсунки, машина почала їздити начебто непогано, але потім, через кілька сотень кілометрів, несправність вернулась на своє місце. Після цього йдуть правильні або неправильні дії.
Неправильні дії: все зрозуміло, ми поставили не ті свічки. Треба ставити з мідними сердечниками, золотими, платиновими, ставити багатоіскрові, ставити від “Мазераті”, або ще кудись витрачати гроші.
Правильні дії: знову дивимось на свічки. Якщо свічки знову принципово руді, а не темні, значить, ми продовжуємо заправлятись не бензином, а невідомо чим. А якщо свічки темні, без ненормально-рудого нальоту, то розбираємось, чому іскра в двигуні поганенька. На новеньких свічках запалювання іскра ще нормальна, а потім гіршає. Отже, доведеться перевіряти весь тракт формування іскри. Найбільш впевнена перевірка – замінити підозрюваний елемент новим, але не міняти відразу назад, якщо підозра не підтвердилась. Заміните назад потім, після закінчення всього експерименту.
Що впливає на якість іскри ?
– котушка запалювання (не забути перевірити резонансний конденсатор, якщо він зовнішній);
– розподільник запалювання (трамблер). В сучасних машинах трамблера може не бути, там застосовується так званий “модуль запалювання”, ним керує електронний комутатор. Не дивуйтесь, механіки можуть тупо називати цей модуль “котушка запалювання”; Самих “котушок запалювання” в такому модулі як мінімум дві. З точки зору електрика, “котушка запалювання” є високовольтним моноімпульсним підвищуючим трансформатором.
– високовольтні дроти запалювання. При працюючому моторі притуліть стиснену в кулак руку до дротів, торкніться їх у всіх місцях, біля кожного дроту. Не цапайте дроти пальцями, а притуляйте до дротів свій кулак. Другою рукою тримайтесь за металевий корпус машити. Не смикає струмом ? Заїдьте машиною в темний гараж, уважно роздивіться високовольтні дроти при працюючому моторі. Не іскрить ? Якщо не смикає і не іскрить, значить, високовольтні дроти нормальні. Звісно, якщо у вас є мультиметр, то переміряйте опір кожного дроту;
– дуже важливий датчик, який є командним для моменту запалювання. В стареньких “Жигулях” це контакти переривача, в трохи кращому варіанті – датчик Холла для безконтактного запалювання, в сучасних моторах це може бути індуктивний датчик положення колінчастого вала, до нього в деяких конструкціях додається датчик фаз;
– наостанок кілька раз перевіряємо всі роз’єми в системі іскроутворення.
Проблема з іскроутворенням – популярна проблема.
АЛЕ НЕ ЗАВЖДИ.
Якщо суміш занадто збіднена, і сигнал кисневого датчика не відразу приводить до збагачення суміші, то нас чекають такі варіанти:
1. Десь є негерметичність в каналі забору повітря, це заставляє датчик витрати повітря давати неправильні результати. До речі, неправильна робота цього датчика дуже погіршує динамічні характеристики машини, і під нагрузкою мотор починає іноді тягти трохи гірше. Холості оберти дуже часто більші, ніж треба.
2. Проблема майже там само. Не зовсім закривається клапан рециркуляції відпрацьованих газів (клапан EGR). Можлива негерметичність в клапані, або клапан просто погано закривається-відкривається, і бажає прочистки з допомогою спеціального прочищаючого аерозоля, який може використовуватись для чистки карбюраторів.
3. Несправність цього самого датчика витрати повітря. в англомовній літературі його називають MAF (mass airflow sensor, датчик повітряного потоку), або MAP (manifold absolute pressure sensor, датчик абсолютного тиску). Незважаючи на різні назви, цей датчик є вакуумним, і працює на ефекті, який описується законом Бернуллі.
4. Забитий паливний фільтр, або повітряний фільтр, або передавлений чи засмічений якийсь із шлангів паливної системи.
5. Додатково цілий набір причин в системі запалювання, які можуть викликати пропуски запалювання. Така ситуація, за статистикою, найчастіша.
Є протилежна ситуація: суміш занадто збагачена, і повільно збіднюється при відповідному сигналі кисневого датчика. Для цього є також немало причин:
1. Витікання палива з паливної форсунки, несправність або зношеність самої форсунки (інжектора).
2. Закоротка в колі управління форсункою, при цьому форсунка завжди відкрита.
3. Витік палива з регулятора тиску палива, або несправність самого регулятора, він може давати завеликий тиск.
4. Завелика кількість палива подається форсунками по причині несправної електроніки.
5. Не в режимі працює паливний насос, або несправний модуть управління паливним насосом.
6. Неправильно прочитується електронікою сигнал кисневого датчика, цей сигнал електроніка сприймає як занизький.
7. Несправність сигнального кабеля кисневого датчика.
8. Може, й справді несправний сам датчик.
І все це приходиться перевіряти при помилці P1133 блока управління двигуном. Слід сказати, що іноді набір описаних несправностей діагностується іншим кодом, від P1128 до P1137. Добре, що мені не довелось всі описані несправності перевіряти.
Але ж вам, можливо, доведеться.
Цікава дрібничка: коли ви ліквідували проблему з помилкою P1133, або думаєте, що ліквідували, не треба скидати сканером цю помилку. Якщо проблема справді вирішена, через деякий час сигнал “CHECK ENGINE” сам погасне. Це буде підтвердженням того, що ви все зробили правильно.
В наступній частині статті описую, як заставляв “пічку” в моїй машині гріти добре, а не по-узбекськи.
Продовження статті, частина 2
Пропоную також додаткові статті для автовласників