03. Поганий холостий хід в інжекторному двигуні: проблеми і вирішення

Bad idle in the injector car engine: challenges and solutions
зависают обороты холостого хода ланос нексия форд, нестабильный холостой ход, глохнет на холостом ходу, плохой холостой ход
Проблеми з холостим ходом автомобільних бензинових двигунів, і їх вирішення
На сайті розміщені дві статті з подібною тематикою. Та, яку ви читаєте, описує проблеми з холостим ходом інжекторних двигунів. Аналогічна стаття описує проблеми холостого ходу в карбюраторних двигунах, і знаходиться  ось тут.
Також є стаття з подібною тематикою: не заводиться  інжекторний двигун, а також погана робота двигуна під час руху автомобіля

УВАГА ! На запитання “чому поганий холостий хід” нема і не буде простої універсальної  відповіді.
Просто треба детально ознайомитись з багатьма причинами, які погіршують роботу автомобільного двигуна.
У вас є можливість ознайомитись. Статтю, яку ви читаєте, умовно розділяємо на кілька частин:
1. Трохи теорії
2. Інжекторні двигуни. Датчики
3. Практичні рекомендації

Якщо побачите, що деякі слова в статті будуть вам незнайомі, рекомендую спочатку почитати  загальну коротеньку статтю  про автомобільні двигуни, про вузли двигунів і популярні технічні терміни і скорочення.  Це початкова стаття з простим поясненням деякої термінології в автомобільний тематиці.
Якщо хочете прочитати фразу “проблеми холостого ходу вирішуються заміною того і сього”, то попробуйте продати автомобіль і їздити на автобусі. Навіть не надійтесь на геніальну пораду. Доки не освоїте простенькі базові знання про двигуни, не буде вам удачі в ремонті автомобіля.

Ми розглядаємо найбільш поширені бензинові двигуни внутрішнього згорання з розподіленим вприском або моноінжектором.
І зараз ми розглядаємо лише холостий хід інжекторного двигуна.
Нормальний холостий хід – це стабільна робота двигуна при швидкостях 800-900 обертів за хвилину. Менше не вийде, не вистачить обертів генератора для підтримування стабільної бортової напруги.
Гібридні двигуни пропускаємо. Я почекаю років 15, поки більше половини автомобільних двигунів у всьому світі стануть гібридними, і тоді доповню статтю. Поки що говоримо про найбільш поширені двигуни.
Стаття не дуже коротка. Якщо хтось подумає, що стаття занадто довга, тихо порадійте, що ви не читаєте про лікування від алергії, а лише про поганий холостий хід в бензинових двигунах.

Починаємо.
Скільки треба грошей, щоб перевірити, чи хороший двигун у вашій машині ? Для цього потрібна 1 копійка. Монетка вартістю 1 копійка ставиться на ребро на капот вашої машини, підпирається чимось, щоб не скочувалась, а тоді треба завести двигун. Якщо монетка не впала, значить, ваш двигун працює ідеально.
Двигун рідко працює ідеально, особливо на холостих обертах. Що може бути “не так” на холостих обертах ?

Маємо такі варіанти:
1. Двигун несподівано зупиняється. Заводиться без проблем, або не заводиться, доки не остигне.
2. Холості оберти зменшуються, іноді аж до зупинки двигуна.
3. Двигун зупиняється, якщо скинути “газ”. Дуже важко зупинити біля світлофора машину, щоб двигун при цьому не зупинився.
4. Холості оберти просто завеликі.
5. Холості оберти без причини збільшуються, особливо при їзді, коли йде переключення передач, або включення нейтральної передачі.
6. Холості оберти взагалі нестабільні, двигун просто “дуріє” і весь час змінює швидкість роботи, при цьому дуже розхитується. Дехто любить казати “двигун ковбаситься”.
7. Після натискання на педаль “газу” і відпускання педалі холості оберти рідко повертаються до початкового стану, або взагалі не повертаються.
8. Холості оберти взагалі нестабільні, і будь-які дії з дроссельною заслонкою змінюють холості оберти.
Ми розглянемо лише більшість популярних факторів, які впливають на холостий хід.

Трохи теорії. Коротко і спрощено

Для нормальної роботи холостого ходу потрібно подавати в циліндри двигуна потрібну кількість палива і повітря, при цьоиу мікрокапельки палива в суміші повинні бути мінімальних розмірів, а ще треба підпалювати цю суміш в циліндрі лише в потрібний нам момент, інакше кажучи, ми повинні знати необхідний нам “кут випередження запалювання”. Більше ніяких вимог.
Хто вже налетів на не дуже знайому термінологію, спочатку читає  ось тут.

Щоб правильно формувати паливну суміш і утримувати правильний кут випередження запалювання, ми повинні знати деякі параметри для двигуна.
Що це за параметри ?
1. Температура повітря, яке надходить в двигун.
2. Температура самого двигуна, а точніше, температура охолоджуючої рідини.
3. Тиск повітря у впускному колекторі. Цей тиск завжди менший від нашого атмосферного тиску. Контролер двигуна повинен точно знати цей тиск для правильного регулювання кута випередження запалювання і правильного розрахунку кількості палива і повітря, яке подається форсунками у впускний колектор (до цієї фрази ми ще повернемось).
Замість тиску повітря у впускному колекторі (датчик MAP) можна вимірювати масову витрату повітря (датчик MAF).
4. Швидкість обертання самого двигуна.
5. Швидкість руху автомобіля. Параметр не дуже важливий, але корисний.
Ці параметри є абсолютно необхідними для забезпечення нормальної роботи двигуна.
Більше теорії не буде, ми переходимо до практики.

Інжекторні двигуни відразу розділились на дві групи: двигуни з моноінжектором, і двигуни з з розподіленим вприском, серед них можна виділити двигуни з прямим вприском. Моноінжектор – це звичайна заміна традиційного карбюратора, моноінжектор навіть знаходиться на місці колишнього карбюратора, і формує паливну суміш, подаючи її у впускний колектор двигуна, А прямий вприск бензину йде просто в циліндри двигуна. Розподілений вприск може бути одночасним, попарно-паралельним і фазованим.
“Повного” вприску не існує, це саморобний жаргон.

Перевага двигуна з моноінжектором: двигун простіший і дешевший.

Переваги двигуна з розподіленим вприском:
1. В моноінжекторі деяка частина палива (до 30%) осідає на стінках впускного колектора і стікає в циліндри, а потім неефективно згорає в вигляді великих крапель, це до 10% збільшує витрату палива (так само в карбюраторних двигунах). В двигунах з розподіленим, а особливо з прямим вприском цього недоліку немає.
2. Ми з вами знаємо про “стехіометричне”, оптимальне співвідношення кількості палива і повітря в циліндрі двигуна, воно дорівнює 1:14.7. Якщо повітря буде забагато, буде “детонація” при згоранні палива, різке падіння потужності і псування двигуна. А в двигунах з прямим вприском співвідношення кількості палива і повітря на деяких режимах може бути значно меншим, але це не викликає детонацію. В сучасних хороших двигунах вже добиваються співвідношення 1:50. Тому в двигуні з прямим вприском можлива реалізація більш економних режимів роботи двигуна, без ризику виникнення детонації. Це добре видно на малюнку, детонації не буде, але при цьому деяка частина камери згорання заповнена чистим повітрям.
ПРОЧИТАНИЙ ВАМИ ОПИС ТРОХИ СПРОЩЕНИЙ ! Тут вам не підручник для автоконструкторів.

Інжекторним двигуном керує електронний блок (його назви – ЕБУ або контролер), і необхідні в двигуні датчики перетворились на електричні.

Датчики в двигуні. Знати роботу датчиків – необхідно

Дуже популярне в сучасних двигунах рішення – датчик положення колінчастого вала (ДПКВ). Якщо він не працює або сигнал з нього менший, ніж потрібно, то двигун не заведеться, незважаючи на справне запалювання і справну паливну систему. Цей датчик дає для контролера інформацію, в якому положенні знаходиться колінчатий вал двигуна, це потрібно для визначення, в який момент часу один з поршнів двигуна знаходиться в верхній мертвій точці.
Іноді до ДПКВ додається датчик фаз, він показує, який саме циліндр є працюючим в конкретний момент.
Які можливі несправності популярного індуктивного ДПКВ ?
Обрив котушки датчика (буває), закоротка між обмотками датчика (буває, але дуже рідко), поганий контакт на роз’ємі датчика (буває дуже часто), недостатня намагніченість сердечника датчика (буває лише в старих датчиках). Датчик НЕ ВПЛИВАЄ ні на холостий хід, ні на потужність двигуна. Несправний датчик просто зупиняє двигун.

Датчик положення дроссельної заслонки (ДПДЗ), який не потрібний в карбюраторі, але дуже необхідний для інжекторного вприска. Іноді цей датчик називають “позиціонер педалі газу”. З технічної точки зору – це звичайний реостат з трьома виводами, на “верхній” вивід датчика подається, як правило, напруга +5 Вольт, “нижній” вивід датчика підключений до “маси”, а “середній” вивід є сигнальним. Датчик не ламається несподівано, але терпеливо зношується, і в якийсь момент починає давати неправильний сигнал в контролер, і це призводить до ненормальної роботи двигуна. Але спочатку з несправним датчиком двигун починає погано і нестійко працювати під нагрузкою, повільніше або з ривками набирає оберти при різкому натисненні на педаль “газу”, можливі також деякі ривки під час їзди, можливе непотрібне “газування”, коли ніхто не чіпає педаль газу, а з часом починає нестійко працювати на холостому ходу.
Ще один специфічний ефект зношеного датчика: холості оберти змінюються майже після кожного натискання і відпускання педалі “газу”. Крім того, погано відрегульований або несправний ДПДЗ може викликати неприємний ефект: після натиснення на педаль “газу” холості оберти не зменшуються до початкового рівня, доки не заглушити і знову завести двигун. Крім того, погано відрегульований датчик може викликати хронічну нестабільність холостих обертів.
Це ще не все. В ДЕЯКИХ моделях автомобілів несправний ДПДЗ може бути причиною того, що не заводиться двигун, але лише в тому випадку, якщо в датчику обірваний “нижній” вивід. Це тому, що контролер вважає, ніби шофер при заведенні двигуна натиснув педаль газу “до підлоги”, а це в деяких контролерах є спеціальним режимом для просушування циліндрів, при цьому форсунки не дають палива в циліндри. Варіанти несправності показані на малюнку:


Тому можлива така ситуація: двигун не заводиться, а відключили ДПДЗ – і вже заводиться.
Новий ДПДЗ, який ви купите замість старого, не обов’язково буде реостатним (ще називають “резистивним”). Більш сучасні датчики, так звані “безконтактні датчики”, працюють на ефекті Холла, абсолютно не зношуються і дуже надійні.  На вхідному виводі у датчика при роботі двигуна напруга, як правило, 5 Вольт, а на вихідному змінюється від 0.5 Вольт до 4.5 Вольт, залежно від положення дроссельної заслонки. Третій вивід датчика традиційно підключений на “землю”, шофери люблять казати “на масу”. Датчик на ефекті Холла – чудова конструкція, але його характеристика  гарантовано трохи відрізняється від аналогічного резистивного датчика, різниця зовсім невеличка, але для додаткових проблем іноді цього досить.
Про цей датчик нам доведеться в статті детально поговорити.

Продовжуємо. Датчик тиску у впускному колекторі вже не мембранний, як в старих двигунах, а п’єзокерамічний. Цей датчик дає в контролер сигнал, який залежить від тиску у впускному колекторі, а тиск залежить від швидкості потоку повітря у впускному колекторі. Датчик потрібен для розрахунку кількості повітря, яке подається в циліндри двигуна. Датчик тиску може знаходитись не на самому впускному колекторі, а з’єднаний з колектором еластичною трубкою. Трапляється, що в трубці розрив, або трубка добре забита брудом. Розрив в трубці може збільшувати оберти двигуна, а забруднена трубка або несправний датчик зменшує оберти.

Звісно, функцію датчика тиску (англійська назва MAP) у впускному колекторі може виконувати датчик масової витрати повітря (MAF), це уточнення ми пропускаємо.

Розріджене повітря (його вперто називають “вакуум”) з впускного колектора двигуна, як і в карбюраторних двигунах, продовжує подаватись в вакуумний підсилювач гальм. Значить, при хронічно завеликих обертах холостого ходу обов’язкова перевірка клапана вакуумного підсилювача.
Погано працюючий датчик MAP або MAF (ДМРВ) надзвичайно погіршує роботу двигуна під нагрузкою.

Датчики температури повітря у впускному колекторі і температури охолоджуючої рідини подають необхідний сигнал в електронний блок керування двигуном, і неправильна робота цих датчиків може змінювати холостий хід, але це не робить його нестабільним. В деяких ситуаціях несправність цих датчиків призводить до того, що двигун добре заводиться холодним і погано заводиться гарячим, або навпаки.
Також неправильна робота датчика температури повітря у впускному колекторі може викликати зависання обертів холостого ходу під час їзди на нейтральній передачі.

Клапан холостого ходу, з тупим повторенням в літературі і на СТО “датчик холостого ходу” вже перестав бути спрощеною конструкцією, як в карбюраторних двигунах. Він тепер, як правило, обладнаний кроковим електродвигуном, і тепер електроніка  керує інтенсивністю холостого ходу, рухаючи шток крокового електродвигуна, а цей шток керує додатковим проходженням повітря в циліндри двигуна в режимі холостого ходу. Клапан холостого ходу може мати в своїй конструкціх датчик холостого ходу, в спрощеному варіанті це контактна група, яка сигналізує електроніці, що шофер в даний момент не натискає на педаль “газу”. Навіть добре забруднений клапан намагається підтримувати стабільний холостий хід, і лише несправний або повністю забруднений клапан призводить до нестабільності в режимі холостого ходу. Традиційні симптоми: холостий хід може вперто триматись занадто високим, потім несподівано зменшуватись так, що двигун глохне, одним словом, все залежить від того, в якому положенні “застряв” КХХ. Аналогічні симптоми – коли в електрообладнанні десь поганий контакт на “масу”. Якщо вам хтось розказував, що “з ввімкненим або вимкненим вентилятором охолодження стає ненормальним холостий хід”, це лише означає, що треба знайти, де в електрообладнанні поганий контакт на “масу”, або не шукати, а зробити дублюючий контакт.

Всі інші датчики двигуна, які зустрічаються в сучасних моделях автомобілів, ми не розглядаємо. Вони не є тими базовими датчиками, від яких найбільше залежить стабільність роботи автомобільного двигуна.

                 Короткі практичні висновки

Якщо є проблеми з системою запалювання, то холостий хід ніколи не може бути завеликим, він може бути зменшеним і нестабільним, а частіше двигун просто не заводиться або глохне. Якщо холостий хід занадто великий, починаємо підозрювати один з датчиків а вже потім підозрюємо, що щось забруднилось.

З чого починати перевірку, коли у вас проблеми з холостим ходом ?
При пошуку несправності потрібно користуватись двома головними правилами:
Правило 1. Електроніка – наука про контакти і про відсутність контактів там, де вони повинні бути. В першу чергу – неконтакти в роз’ємах і точках заземлення (“поганий контакт на масу”). Надзвичайно рідко – обламування і обрив дротів електропроводки автомобіля.
Всі контакти на всіх роз’ємах в автомобілі і всі точки підключення до “маси” повинні бути в хорошому стані, інакше будете боротись з будь-якою проблемою, як Дон Кіхот з вітряками. Для невезучих автовласників є ситуації, коли точка підключення датчика до “маси” вибрана неудачно (хтось згадав про автомобілі ВАЗ), і така проблема проявляється також на ненових машинах.
Який признак, що десь поганий контакт ? Признак простий: після того, як щось пошевелили в електрообладнанні, стає краще, або гірше.
Правило 2.  Незважаючи на можливі рідкісні помилки, автоконструктори – не йолопи. Не варто слухати не в міру “розумних” механіків, для яких “все у вашій машині зроблено не так, і все треба міняти”.

Переконавшись, що контакти в електрообладнанні чудові, починаємо пошук несправності. Пошук починається з відключення по черзі лише двох датчиків: ДПДЗ і датчика MAP, іноді замість нього встановлено датчик MAF.

(чому я деякі датчики називаю по-англійськи ? Це не я, це шофери так звикли. Простіше сказати МАФ, ніж ДМРВ. Уже і ДПДЗ називають ТПС, а замість ДПКВ кажуть КАМ)

Після відключення датчика можуть бути незручності. Деякі контролери відразу засвічують сигнал “Check engine” (колір лампочки традиційно оранжений), і не гасять, доки не скинути список помилок, який скидується спеціальним сканером. Інші контролери культурно гасять цей сигнал, як тільки знову підключити датчики.
Так от, відключаємо по черзі ці датчики, заводимо двигун. Щось змінилось ! Холості оберти вже зовсім не такі. Не важливо, які вони, але якщо вони стали стабільними, якщо вони нормально зменшуються до того самого рівня після “газування”, якщо вони залишаються такими самими після кількох вимкнень і ввімкнень двигуна, то це означає, що клапан холостого ходу працює нормально, незалежно від того, чистий він чи брудний, і дроссельна заслонка не заклинює. Інакше – шукайте, чому заклинює клапан, або заслонка.
Дещо вже перевірено ! Підключаємо відключені датчики.
Продовжуємо.

Проблемні оберти холостого ходу в вашому двигуні або занадто великі, або занадто малі, в обох випадках вони ще й нестабільні. Аналіз причин почнемо із збільшених обертів холостого ходу, при цьому розглянемо кілька варіантів підвищених обертів.

Варіант 1: холості оберти стабільно підвищені, вони можуть ставати меншими, але до норми не зменшуються.
(Аксіома. Якщо холості оберти завеликі, значить, в циліндри двигуна поступає забагато повітря. Ніяких більше варіантів. Чому повітря забагато – це вже інше питання)
Отже, нам треба шукати, звідки зайве повітря поступає в простір  від дроссельної заслонки і аж до циліндрів, популярна назва – задроссельний простір. Можливі причини – негерметичність і мікротріщини в гумових трубках, погані прокладки, дефектний клапан вакуумного підсилювача гальм, заклинив або погано закривається клапан системи EGR, дефектний клапан системи вентиляції блока моноінжектора. При значній зношеності вузла дроссельної заслонки додаткове повітря в задроссельному просторі також збільшує холості оберти, при цьому звичайна прочистка вузла дроссельної заслонки погіршує ситуацію, і холості оберти збільшуються. Шукати негерметичність доведеться досить довго. Для особливо невезучих водіїв є ще мікротріщини у впускному колекторі.
Найпростіший спосіб пошуку – при працюючому двигуні пшикати аерозольним очищувачем карбюратора на підозрілі місця, при попаданні аерозоля на місце із значною негерметичністю оберти двигуна будуть трошки зменшуватись. Щоб знайти невеличку негерметичність, доведеться контролювати вихідний сигнал кисневого датчика, лише зміна цього сигналу допоможе таким способом знайти невеличку негерметичність.
Для пошуку негерметичності краще мати димогенератор, але його у вас нема.
В карбюраторному двигуні негерметичність ЗМЕНШУВАЛА холості оберти і робила їх нестабільними. В інжекторному двигуні ця негерметичність ЗБІЛЬШУЄ холості оберти.
Якщо ви шукаєте негерметичність, обов’язково доведеться посмоктати.
Ні, не в тому значенні !
Від’єднуючи еластичну трубку, яка з’єднує вакуумний підсилювач гальм з впускним колектором, треба посмоктати з трубки до вакуумного підсилювача гальм, клапан підсилювача повинен спрацьовувати чітко, а не плавно. Не варто робити перевірку методом “передавлю трубку і поїду, подивлюсь, чи щось змінилось”, бо при цьому ви будете їхати майже без гальм. Можна передавити цю трубку, коли машина стоїть, двигун працює, холостий хід завеликий, і якщо через клапан вакуумного підсилювача йде підсмоктування повітря, то холостий хід при надійно передавленій трубці покращиться.
Якщо погано працює клапан вакуумного підсилювача гальм, двигун може самостійно “газувати”, і холості оберти зменшуються до норми лише після того, як ви заглушили двигун і знову запустили.
Перевірка клапана EGR – це просте заглушування клапана, або надійне передавлювання еластичної трубки від блока EGR до впускного колектора. Звичайне від’єднування командного сигналу на клапан EGR не дає ефекту, якщо клапан просто заклинив.

Також обов’язково не забудьте перевірити, щоб тросик від педалі “газу” до дроссельної заслонки не був натягнутим, він повинен дуже легко прогинатись під пальцем, майже провисати. Під час такої перевірки попробуйте трохи ослабити цей тросик. Якщо одержите ефект, що після “газування” оберти двигуна занадто зменшуються, а потім стають нормальними, це значить, що тросик кимось був затягнутий занадто сильно, а проблему із занадто малими обертами вам не вирішили.
Подібні симптоми: холості оберти не просто завеликі, а ще й “плавають”, збільшуються і зменшуються. Це плавання обертів може провокуватись поганим контактом або це робить  сам контролер двигуна, але лише тому, що ДПДЗ або датчик MAF (MAP) дає контролеру неправильний сигнал, або не дає ніякого сигналу.

Варіант 2: холості оберти іноді, безсистемно, стають підвищеними, а потім можуть зменшуватись. Тут треба перевірити, чи не заклинює забруднена дроссельна заслонка, чи нормально працює і не заклинює клапан холостого ходу (як це перевіряють, ви вже прочитали). Можливо, додаткове повітря тимчасово проходить у впускний колектор через клапан вакуумного підсилювача гальм, або клапан EGR.
Також при такій нестабільності холостого ходу дуже корисно додатково перевірити ДПДЗ.
Не поміряти тестером, а тимчасово встановити інший штатний датчик.
Неновий датчик в умовах вібрації може створювати проблеми.
Нагадую можливу причину: якщо будь-яка проблема ТО Є, ТО НЕМА, не забудьте шукати погані контакти, або на самому датчику, або на шляху від датчика до ЕБУ. Улюблений неконтакт – це “неконтакт по масі”, тобто в точках приєднання до корпуса двигуна або корпуса автомобіля. Доводиться нагадувати.

Варіант 3: Дивно, але цей варіант мучить багатьох водіїв, деякі з них вважають, що “так треба”, інші вважають “чорт з ним”. Справа в тому, що холості оберти під час їзди стають ненормально високими, це помітно на нейтральній передачі. При зупинці оберти стають нормальними. Переключити при їзді на іншу передачу, а потім на нейтраль – оберти також можуть ставати нормальними. Водії кажуть, що “холості обороти зависають“. Не на пару секунд зависають, а на 10-15 секунд, або на кілька хвилин.
До речі, якщо відключити датчик швидкості – проблема зникне. Але відключення датчика швидкості – це не вирішення проблеми, а лише попередня діагностика.
При їзді холості оберти НАДОВГО і СЕРЙОЗНО збільшуються, а на світлофорі стають нормальними. Це несправність, а не особливість.
Поговоримо про цю несправність більш детально. Найбільш популярна причина – ДУЖЕ НЕЗНАЧНА негерметичність в задроссельному просторі двигуна, така негерметичність легко компенсується клапаном холостого ходу, коли машина не рухається, але не компенсується під час руху машини без нагрузки, тобто на нейтральній передачі.

Даремно запитувати про цю проблему на форумах в Інтернеті. Відразу прибіжить стадо носорогів зі своїми “порадами”. І правильні, толкові відповіді губляться в потоці ось таких “відповідей”:
“А ви знімаєте ногу з педалі газу ?”
“Перевірте, чи коврик під ногами не зачіпляє за педаль газу”
“Так треба, це така фіча”
“Нічого, привикнете”
“Поміняйте прошивку”
“Поміняйте машину”
Ну, і далі по списку.
Отже, не слухаємо не в міру “знаючих” молодців на форумах, а детально розглядаємо теорію.

Коротка фраза. При їзді холості оберти можуть підвищуватись приблизно до 1100. Але ж не 2000, і не 3000. Ці оберти впадуть до звичних 800, якщо зупинитись на світлофорі.
.
Навіщо контролер іноді трохи підіймає оберти під час руху при ввімкненій нейтральній передачі ? На форумах “знають” відповідь і на це запитання. Мовляв, щоб зручніше було перемикати передачі.
Ну-ну…

Не поспішайте відразу прочитати готовий рецепт для вирішення проблеми. Проведемо уявний експеримент. Знищимо уявний двигун в уявних стареньких “Жигулях”. Щоб зробити цей експеримент, уявно проїдемо по хорошій автостраді кілометрів 50, а краще 100, але на максимально можливій швидкості.
Коли, вибивши з двигуна всю можливу потужність,  проїхали близько 50 або 100 км, раптово скидаємо “газ” і одночасно переключаємо на нейтральну передачу. Котимось секунд десять.
Бах ! З-під капота машини повалив пар, дим, двигун в машині вже знищений. Чому закипіла охолоджуюча рідина, яка відразу в кількох місцях пошкодила вам двигун ?
Дуже просто. Двигун і так був перегрітий, але охолоджуюча рідина при великих обертах двигуна дуже швидко циркулювала в двигуні, і зберігала його в робочому режимі. Коли ви скинули “газ” і одночасно поставили на нейтральну передачу, охолоджуюча рідина в перегрітому двигуні почала циркулювати дуже повільно, і це призвело до того, що вона закипіла по всьому об’єму навколо циліндрів двигуна, і знищила ваш двигун. Теплотехніки називають таке явище “запарювання”.
Ось такий уявний експеримент. А тепер повертаємось в реальність.

Контролер двигуна рятує йолопів за кермом від таких дурниць. Після значної нагрузки на двигун контролер на деякий час і на деяких режимах трохи, лише трохи збільшує оберти холостого ходу. Коли ви зупинили машину, контролер переходить на режим холостого ходу при нерухомій машині, і холості оберти знову стають нормальними.

Добре, але чому в невезучих водіїв оберти зависають під час руху аж до 2000-4000, до того ж зависають без причини ?
Розберемось !

Зараз буде трохи нудно, бо ми знову підіймаємось до теорії.

Контролер автомобільного двигуна (або ЕБУ, якщо хтось не запам’ятав) має два цікаві для нас режими роботи, інші режими не розглядаємо.
Режим 1. Двигун працює, але машина не рухається. Задача контролера – запезпечити штатну швидкість холостого ходу, а також підтримувати оптимальну витрату бензину при натисненні на “газ”, не спалювати зайвий бензин.
Режим 2. Машина їде. При цьому задача контролера зовсім інша: забезпечити розраховану потужність двигуна на будь-якій передачі і на будь-якій швидкості, і будь-якій нагрузці на двигун. Для цього контролер повинен знати швидкість обертання двигуна (потрібен ДПКВ), швидкість руху автомобіля (потрібен датчик швидкості), повинен точно знати кількість повітря, яке поступило в циліндри двигуна (тут необхідні ДПДЗ і датчик MAF або MAP, а також в цих розрахунках контролеру  потрібен датчик температури повітря у впускному колекторі).
Інші параметри тут не дуже важливі.

Зараз прочитаєте кілька контрольних фраз.
Коли машина не рухається і педаль “газу” не натиснута, контролер коректує кількість повітря, яке подається в циліндри, з допомогою клапана холостого ходу. При цьому головний вхідний параметр для контролера – сигнал з ДПДЗ, а при “газуванні” – також сигнал з кисневого датчика і датчика MAP або MAF.
Коли датчик швидкості показує, що машина рухається, контролер вже не коректує оберти двигуна, а вираховує потрібну кількість повітря і палива для циліндрів двигуна, а також кут випередження запалювання, і цим намагається забезпечити максимальну ефективність роботи двигуна на всіх режимах їзди. Для цього контролер в невеликих межах регулює вхідну кількість повітря  клапаном холостого ходу, а також регулює час вприску палива і кут випередження запалювання. Якщо контролер при цьому трохи помиляється, і в циліндри поступає менша кількість повітря, ніж розрахована, ви цього не помітите, бо лише трошки впаде потужність двигуна. Але ви відразу почуєте “завивання” двигуна на нейтральній передачі, якщо в циліндри двигуна поступає трошки більше повітря, ніж розраховано контролером.

В яких випадках контролер в цьому режимі робить помилку ?

На помилку контролера впливають лише кілька факторів:
Фактор 1 – це незначна негерметичність, яка додає повітря у впускний колектор. Цей фвктор найбільш популярний. При незначній негерметичності контролер може утримувати холості оберти в межах норми, доки машина нерухома.
Під час руху машини контролер вираховує потрібну кількість повітря, користуючись сигналами з датчиків, і ніяк не враховує незначну кількість додаткового повітря, яке надходить за рахунок незначної негерметичності. Результат – додаткове газування при їзді на нейтральній передачі. Якщо ця негерметичність ще більша, двигун “газує” навіть при ввімкненій передачі, доки не зупинити машину. Таке буває !
Круїз-контролю в машині нема, а ефект – є.

Фактори 2 і 3 – це ДПДЗ і датчик масової витрати повітря чи датчик тиску у впускному колекторі а також датчик температури повітря у впускному колекторі. Один з цих датчиків може давати в контролер неправильну інформацію. Одержавши неправильну інформацію, контролер неправильно вираховує режим двигуна.

Фактор 4 – більш зрозумілий інженеру-електронщику, тому мені доведеться пояснити цей фактор трохи спрощено. Ми все одно говоримо про ДПДЗ, в якому через не дуже вдалу конструкцію погано вибрана точка заземлення (підключення до маси) або не дуже хороші контакти в роз’ємах, або через занадто високу імпульсну перешкоду в електромережі автомобіля (така перешкода формується системою запалювання) дефект може пропадати або укріплюватись при заміні сигнального кабеля до ДПДЗ на будь-який інакший, при пропаюванні контактів, впливає навіть траса розміщення сигнального кабеля від ДПДЗ до контролера двигуна.

Тепер – детально.
Про негерметичність і її пошук ми вже говорили. Якщо негерметичності гарантовано нема, підозрюємо датчики.
Почнемо з ДПДЗ. Подивіться на малюнок 1.

Хороший датчик має по можливості лінійну характеристику. Коли ви не натискаєте педаль “газу”, датчик дає на виході напругу приблизно 0.6-0.8 Вольта. Коли ви натиснули максимально на “газ”, ця напруга становить приблизно 4,5 Вольта.
А якщо в середині діапазону напруга менша від штатної хоча б на 0.2-0.3 Вольта, чекайте значного підгазовування при їзді.
Якщо ця напруга буде ще нижчою, а клапан холостого ходу у вашому двигуні регулює положення дроссельної заслонки, а не пускає повітря окремим каналом (є такі конструкції), оберти будуть зависати навіть при нерухомій машині. Натиснули на “газ” і відпустили – а двигун “газує” ще секунд 10, аж тоді заспокоюється.
Оберти повинні плавно спадати, але на протязі двох-трьох секунд.
Якщо приблизно в середині діапазону сигнал датчика більший, ніж треба, то начебто все добре, але виникає відчуття, що потужність двигуна трошки менша, ніж хотілося б, і холості оберти можуть бути спочатку занижені, аж потім підійматись до норми.
Якщо при холостому ході вихідна напруга датчика більша від потрібної, в деяких конструкціях двигуна після кожного  “газування” оберти зменшуються до ненормально низького рівня (буває, що двигун заглохає), аж потім стають нормальними.

Для початку поміряйте, яку вихідну напругу дає ДПДЗ в положенні “холостого ходу”. Сигнал датчика в цьому режимі може бути в межах від 0.6 Вольт до 0.9 Вольт, точне значення не важливе. Якщо цей сигнал завеликий, чекайте заглохання двигуна після кожного “газування”. Якщо сигнал замалий, оберти після “газування” залишаються великими і дуже повільно спадають до нормального рівня.
Хоча в деяких контролерах замість заглохання ми спостерігаємо “зависання” підвищених  холостих обертів.


Що робити ?
Попробувати відрегулювати нерегульований ДПДЗ. В багатьох конструкціях двигунів ДПДЗ можна ставити з невеличким регулюванням кута встановлення датчика. Зміщення характеристики датчика після регулювання показано на графіку А (дивись малюнок 2).
Характеристика датчика (“кут повороту – вихідна напруга”) не повинна відрізнятись від штатної (якщо датчик від іншого виробника, така проблема може бути). Можливо, ви поставили сучасний датчик на ефекті Холла, у них характекристика менш лінійна, і подібна на характеристику, яка на малюнку 1 зображена червоним кольором. Або (це найгірше) десь погані контакти.
Обидва штатні, справні датчики, це ДПДЗ і датчик тиску чи масової витрати повітря, можуть не дуже підходити до ненового двигуна. В сумі вони дають похибку при розрахунку циклового наповнення, і ця похибка найчастіше трапляється при попаданні невеликої кількості додаткового повітря у впускний колектор за рахунок негерметичності, а тому скільки датчики не міняй, толку не буде.
Ми не можемо якось вплинути на датчик тиску чи датчик масової витрати повітря, але ми можемо дещо зробити з ДПДЗ.
Треба пояснити контролеру, що кількість повітря, що надходить в циліндри двигуна, є насправді трошки більшою. В цьому нам допоможе ДПДЗ.

Можна попробувати подати на резистивний ДПДЗ трохи збільшену напругу, наприклад, не 5 Вольт, а 6 Вольт (дивись графік В на малюнку 2), і це збільшить крутизну характеристики датчика. В таких експериментах вам не обійтись без допомоги знайомого електронщика.
Ще можна зовсім трошки змінити кут встановлення датчика на осі дроссельної заслонки. Цей кут ЗАВЖДИ можна трошки відкоректувати, навіть якщо для цього доведеться взяти в руки надфіль (маленький напильничок). Закономірність ви вже знаєте. Зависають оберти при їзді – значить, в середині робочого діапазону датчика доведеться сигнал датчика трошечки підняти.  При цьому можете одержати незначний “мінус”: при нерухомій машині, після “газування”, оберти будуть спадати занадто сильно, але потім вирівнюватись. Навіть малесенької корекції іноді вистачає для ліквідації проблеми.
Також можна простими схемними рішеннями можна трошки змінити характеристику ДПДЗ.
Тому якщо ваш знайомий каже “поставив собі новий, сучасний датчик, і холості оберти почали зависати, мені сказали на СТО, що так треба”, значить, знайомий поставив безконтактний ДПДЗ на ефекті Холла.
На СТО сказали неправду. Так не треба ! Можливе підвищення холостих обертів при їзді дуже незначне, і лише на деяких режимах.

Отже ! Незважаючи на те, що проблема з’являється в режимі холостого ходу, важливо зкоректувати не напругу ДПДЗ в точці холостого ходу, а напругу, яку дає цей датчик приблизно в середині робочого діапазону. Якщо ця напруга менша від потрібної – чекайте “зависання” холостих обертів при їзді. Якщо ця напруга більша від потрібної, то ви, можливо, нічого не помітите.

Розглянемо деякі схемні рішення, якщо конструктивно неможливо відрегулювати кут встановлення ДПДЗ. Поміряємо загальний опір вашого резистивного датчика, це опір між клемою, куди подається +5 Вольт, і клемою, підключеної до “маси”. Допустимо, ви наміряли 5 kOm. Значить, при підключенні додаткового резистора між сигнальною клемою ДПДЗ і клемою, до якої підключено +5 Вольт, і номінал резистора – не менше ніж 40 – 60 kOm (тобто значно більше, ніж поміряні 5 kOm), ви трошечки зміщуєте догори всю характеристику вашого ДПДЗ, а значить, на сигнальній клемі ДПДЗ напруга стане трошечки більшою. Ось і схема.

Схема, як бачите, різна для резистивного і для безконтактного ДПДЗ. Номінал додаткового резистора для резистивного датчика, можливо, доведеться підбирати, так само як і співвідношення номіналів додаткових резисторів для датчика Холла.
Іноді, піднявши сигнальну напругу датчика навіть на 0.2 Вольта, можна ліквідувати непотрібне “зависання обертів” без довгого і сумного пошуку невеличкої негерметичності. При експерименті міряєте тестером, як змінюється сигнал ДПДЗ посередині робочого діапазону при підключенні резистора. Якщо занадто підняти напругу, можна отримати ефект значного спадання обертів при відпусканні педалі “газ”, з наступним підняттям обертів до потрібного рівня. Якщо є такий ефект, номінал того додаткового резистора можна попробувати збільшити. Таке зміщення характеристики датчика представлено на графіку Б.

Які ще варіанти вирішення проблеми ? Або дістаєте такий датчик, як треба, або дістаєте знайомого електронщика своїми проханнями зробити простенький модуль з 5-вольтовим операційним підсилювачем для корекції характеристики датчика. Найпростіші варіанти орекції сигналу ДПДЗ – згідно графіка В, малюнок 2.
Бажана корекція представлена на малюнку 3.


І ВСЕ ЦЕ ПРИ УМОВІ СПРАВНИХ КОНТАКТІВ !

Хтось вже не згоден, і доказує, що все це не так. Він вже начитався в Інтернеті (або почув щось премудре на СТО), що проблеми з ДПДЗ – це проблеми з кабелем, який з’єднує цей датчик з контролером. Якщо “по-особливому” розмістити цей кабель в машині, тоді буде краще, або, наприклад, потрібен особливий екранований кабель. Мудреці !

Я вже згадував про фактор під номером 4, а тепер уточнюю. Не треба ніяких видатних кабелів. Якщо ви підозрюєте, що у вас є сигнальна перешкода, яка псує сигнал від ДПДЗ, то для перевірки цієї версії достатньо підключити додатковий конденсатор між сигнальним і “земляним” виводом ДПДЗ, ємність конденсатора може бути в межах 0.5 мкФ – 1,0 мкФ. Якщо й була якась перешкода на сигнальному виводі ДПДЗ, вона вже надійно “задавлена”. Звичайне підключення конденсатора для перевірки, чи не впливають “наводки” на сигнал ДПДЗ, швидше і простіше, ніж перекладування кабелів в машині чи заміна їх на якісь особливі, або пропаювання всіх роз’ємів, які попадуться механіку під руку.

Важливо. Після заміни будь-якого датчика в двигуні рекомендується зробити “скидання адаптованих параметрів контролера“, про це написано ось в цій статті.
Є сучасні контролери, в яких закладена функція “перекалібровки” контролера під новий встановлений ДПДЗ.

Не забудьте, ми розглядаємо різні варіанти підвищеного холостого ходу. Просто відволіклись.

Варіант 4. Холості оберти стають занадто великими, і не зменшуються, доки не заглушити двигун.  Заглушив двигун, завів – оберти стали нормальні. Ми вже говорили про негерметичність у впускному тракті. В даному випадку ця негерметичність трохи вища, ніж для попередніх симптомів, тому відразу треба підозрювати клапан вакуумного підсилювача гальм або клапан EGR, хоча можна знайти ще немало проблемних місць з порушеною герметичністю.
Крім того, обов’язково перевірте справність і правильність регулювання ДПДЗ. Також про всяк випадок перевірте (ви вже прочитали про це в статті), чи не заклинює забруднений клапан холостого ходу. Але при таких симптомах клапан холостого ходу, як правило, не винуватий.
Також незначний люфт (невеличке хитання туди-сюди) на осі дроссельної заслонки, або звичайна забрудненість дроссельної заслонки,  може викликати такий самий ефект. Найбільша забрудненість, традиційно, не ДО дроссольної заслонки по потоку повітря, а ПІСЛЯ дроссельної заслонки.

Наступна проблема. Оберти холостого ходу нестабільні, занадто малі, або двигун глохне
Клапан холостого ходу іноді (дуже рідко) рекомендується прочищати. Клапан холостого ходу – це виконавчий механізм, який керується автомобільним контролером. Клапан холостого ходу, з допомогою крокового двигуна, може керувати дроссельною заслонкою, але є також конструкції, в яких клапан холостого ходу регулює проходження повітря окремим каналом, в обхід дроссельної заслонки. Якщо клапан холостого ходу неправильно регулює холостий хід, то ймовірна причина цього – значна забрудненість клапана або несправність датчика положення самого клапана. Але навіть дуже забруднений клапан, як правило, виконує свою функцію добре.
Приблизний варіант дроссельного вузла з клапаном холостого ходу показано на малюнку.


Так що не чіпляйтесь відразу до клапана холостого ходу, пам’ятайте, що він – лише виконавець.

Спочатку починаємо підозрювати датчики.
Нестабільна робота датчика тиску у впускному колекторі (або датчика масової витрати повітря) може робити холості оберти нестабільними. При цьому іноді двигун погано працює під нагрузкою, начебто падає потужність двигуна. Іноді несправність цього датчика призводить навіть до непередбачуваного заглохання двигуна, в таких випадках двигун з відключеним датчиком працює навіть краще. Звісно, це є лише тимчасовим рішенням, бо при цьому їхати під нагрузкою важко і неприємно.

Переходимо до вже знайомого нам ДПДЗ. Дія перша – знімаємо його, але не відключаємо від роз’єма. Двигун працює на холостому ходу, а ми вручну дуже повільно крутимо бігунок ДПДЗ вліво-вправо і слухаємо, як змінюються оберти двигуна. В крайніх положеннях бігунка ДПДЗ (в обох !) двигун може заглохати, це нормально. Зараз добре було б поміряти вихідний сигнал ДПДЗ осцилографом, або хоча б тестером, щоб переконатись, що у всіх положеннях бігунка ДПДЗ сигнал стабільний, і контакт на бігунку хороший. Якщо сигнал в деяких положеннях бігунка ДПДЗ нестабільний, значить, значить, цей датчик своє відслужив.

Ще одне джерело нестабільності холостого ходу – неправильний тиск в паливній рампі. При цьому оберти холостого ходу не завеликі, а замалі або час від часу зменшуються.
Завеликий тиск палива призводить до того, що збільшується тертя в форсунках, і форсунка іноді може “заклинювати” в якому-небудь положенні. Таке періодичне заклинювання призводить до нестабільності холостого ходу, з періодичним заглоханням двигуна. До речі, форсунка при цьому дуже швидко зношується, а заодно вище норми витрачається паливо.
Занадто малий тиск палива також призводить до періодичного зменшення обертів холостого ходу і заглохання двигуна.
Увага ! Іноді тиск палива несподівано стає меншим, ніж треба, машина може заглохати або занадто повільно їде, але не треба відразу підозрювати, що забруднився регулятор тиску палива. Спочатку забрудниться в трубці паливопровода від паливного насоса і аж до паливної рампи, аж потім може забруднитись регулятор тиску.
Закономірність: як правило, регулятор тиску палива не потребує регулювання, тому після чийогось “регулювання” дуже корисно перевірити тиск справним манометром.
Перевіряємо !
Регулятор тиску палива підтримує стабільну різницю тисків між тиском палива і тиском у впускному колекторі (перед дроссельною заслонкою). Не тиск підтримується, а різниця тисків. Для правильного вимірювання треба міряти тиск з ввімкненим запалюванням, але непрацюючим двигуном.
Поміряли. Заводимо двигун, на холостому ході тиск трошки впав. Газуємо і бачимо, що тиск змінюється, але після закінчення газування тиск повертається до того рівня, який був при холостому ходу.
Лише в новенькій машині після вимкнення двигуна тиск впевнено стабільний, і не падає. В неновій машині тиск на протязі хвилини впаде до “нуля”. Це не є проблемою.
Ми поміряли, тиск нормальний, але при роботі двигуна тиск палива через деякий час може підвищуватись.
Чому ?
Мембранний регулятор тиску – конструкція надійна, він нормально працює, навіть якщо брудний. Надлишок палива, щоб зменшити зайвий тиск, зливається назад в бензобак. Він справді зливається в бензобак, доки шланг зворотнього відбору палива (“обратка”) чистий. З роками цей шланг так міцно забивається брудом, що надлишок палива не може попасти назад в бензобак, і це різко збільшує тиск палива в паливній рампі.
А у вас при цьому не завжди заводиться двигун !
А у вас нестабільний холостий хід !
А у вас підвищена витрата палива !
І ви ризикуєте спалити бензонасос !
Додаю: як варіант, замість забитого брудом шланга зворотнього відбору палива у вас може не спрацьовувати клапан адсорбера, який забезпечує вентиляцію бензобака. Якщо двигун погано заводиться, але проблема зникає при відкритій кришці бензобака, значить, винуватий саме цей клапан.
Порада для тих, хто не знайомий з гідравлікою
Добре забитий паливний канал можна промити ЗВОРОТНІМ потоком промиваючої рідини, і немає ніяких шансів промити його прямим потоком промиваючої рідини.

В сучасному двигуні (не лише дизельному) може бути додатковий паливний насос високого тиску (ТНВД). Якщо у вас погані холості оберти, а в машині є ТНВД, то саме його першим починаємо підозрювати і перевіряти стабільність його тиску. Погана робота цього насоса може викликати такі фокуси з холостим ходом, що не варто навіть їх описувати. Краще попробувати тимчасово поставити інший ТНВД. Я знаю, що ТНВД традиційно дефіцитний і дорогий.

Несправні датчики температури впускного повітря та температури охолоджуючої рідини (це я нагадую неуважним) трохи змінюють оберти холостого ходу, але не роблять їх нестабільними. Навіть якщо відключити ці датчики, хитрий контролер почне користуватись аварійними таблицями для формування паливної суміші.

Проблему з холостим ходом може створювати також клапан EGR, англійська назва “exhaust gas recirculation“, тобто “клапан рециркуляції вихлопних газів”. Цей клапан перенаправляє частину вихлопних газів у впускний колектор, це корисно для збільшення чистоти вихлопу, тобто для екології . У спрощеному варіанті клапан має два положення, він може бути відкритим або закритим , але є й складніші конструкції. Клапан EGR не працює в режимі холостого ходу. Якщо ви підозрюєте клапан EGR в погіршенні холостого ходу, його тимчасово можна заглушити, і подивитись, чи став краще працювати холостий хід.
Популярні проблеми з клапаном EGR: він або заклинив в відкритому положенні, в результаті погана робота холостого ходу, і сам холостий хід завеликий, або заклинив в закритому положенні, тоді у вас більш брудний і розпечений вихлоп (а це зменшує термін служби двигуна), або просто розірвана мембрана вакуумної частини клапана, тоді клапан працює ненормально.

Досить рідко, але буває, що зменшені, нестабільні оберти холостого ходу – через погану роботу системи запалювання, при цьому головний симптом – система запалювання спочатку псує заведення двигуна і роботу на високих обертах.
І проблема з запалюванням часто укріплюється в дощову погоду.

Одна з характерних поломок: холості оберти начебто зменшені, двигун на холостих працює ритмічно, хоча тон роботи двигуна начебто став нижчим. Але найбільша біда – при спробі їхати, двигун абсолютно “не тягне”. Як не газуй, потужності двигуна майже нема, потужність впала до надзвичайно низького рівня. Тут проблема – в системі запалювання, бо дуже подібно, що двигун вже працює не на чотирьох, а на двох циліндрах. Таке буває в системах з попарно-паралельним запалюванням. Проста перевірка всіх свічок дає відповідь на запитання, чи працюють в двигуні всі циліндри.

Важливо: якщо в інжекторному двигуні оберти менші норми, дуже корисно аналізувати додаткові симптоми. Наприклад, на холодному двигуні оберти нормальні, а на прогрітому дуже зменшуються. Попутний симптом, який не кожен помітить: збільшення витрати бензину і занадто чорна вихлопна труба. Все це говорить про те, що лямбда-датчик вже хронічно дає на своєму виході “0” замість сигналу, який характеризує вихлоп. Навіть звичайне відключення лямбда-датчика покращує роботу двигуна, але залишається перевитрата бензину.

А зараз прочитаємо просте і неприємне.
Холостий хід зменшується, іноді навіть заглохає двигун. В таких випадках доводиться пошукати, де поганий контакт.
Навіть при таких симптомах – все одно треба пошукати неконтакт. Вже набридло читати про неконтакт, але доведеться. В першу чергу треба шукати неконтакт “по масі” або “по живленню” в блоці електронного комутатора, або в модулі запалювання (котушці запалювання). Не вмовляти себе “тут контакт хороший”, а відкрутити модуль від точок кріплення, зачистити всі контактні площадки, і прикрутити “як було”.
Перевіряти можливі неконтакти при зменшеному холостому ході – обов’язково !

Нарешті підозрюємо саму форсунку, якщо у нас двигун з моноінжектором, або підозрюємо одну з кількох форсунок, якщо двигун з прямим чи розподіленим вприском.
Брудна форсунка може створювати невеличкі проблеми на холостому ході, але більше проблем під час їзди. Буває, що машина починає розхитуватись при плавному “газуванні” на першій, другій, а то і третій передачі, іноді просто неможливо нормально розігнатись, приходиться розганятись з великим “газуванням”. Якщо на форумі запитати, чому машина при розгоні на другій передачі розхитується, завжди знайдеться мавпа, яка напише “розганяйся на третій передачі, або з більшим газуванням”. А проблема, як правило, лише в форсунках, вони вже нерівномірно забиті брудом. Якщо у вас моноінжектор – все одно забруднена форсунка, або десь забруднений паливний тракт. Діагностична апаратура при цьому може показувати, що несправний лямбда-датчик, або все справне. Діагностику ускладнює той факт, що при відключеному лямбда-датчику “стає нібито краще”.
А якщо у вас принципово поганий холостий хід, але машина їде більш-менш нормально, то підозрювати форсунки не варто. Краще звернути увагу на прокладки форсунок, погані прокладки можуть давати цікавий синдром: якщо заглушити гарячий двигун, то через кілька хвилин його важко завести, але холодний двигун заводиться без проблем.

Додаткова проблема з форсункою
Форсунки в двигуні з прямим чи просто розподіленим вприском, а особливо форсунки моноінжектора дуже гріються при роботі. Форсунка моноінжектора відкривається і закривається в чотири рази частіше, ніж форсунка в двигуні з розподіленим вприском (ми говоримо про чотири циліндри в двигуні), а значить, гріється набагато більше. Не будемо аналізувати теорію, просто повірте, що вхідний опір форсунки повинен бути по можливості невеликим, індуктивність також невеликою, таку форсунку називають “низькоімпедансною”. Форсункою можна керувати традиційним способом, подачею командної напруги 12 Вольт, а можна забезпечити значно менше нагрівання форсунки, і така форсунка в відкритому стані має дві фази роботи:
– притягування – через електромагніт форсунки йде струм близько 10 Ампер, щоб електромагніт поставив форсунку в відкрите положення (на осцилограмі напруги – фаза 1).
– утримання – середнє значення струму зменшується до 2-3 Ампер, лише для утримання форсунки в відкритому положенні (фаза 2).
Далі форсунка закривається (фаза 3).
Фаза утримання форсунки в відкритому положенні може бути реалізована з допомогою баластного резистора (ліва осцилограма) або з допомогою широтно-імпульсної модуляції утримуючого сигналу (середня осцилограма). Якщо хтось бачив осцилограми із широтно-імпульсним утримуючим сигналом, але осцилограма була більше подібна на ліву осцилограму, то я не дивуюсь: саме так буде виглядати осцилограма із ввімкненим низькочастотним фільтром осцилографа.
(зауваження: на СТО, як правило, використовують низькочастотні осцилографи, на них менше видно імпульсні радіоперешкоди)
Період притягування форсунки може бути приблизно 1 мілісекунду, а загальний період відкритого стану форсунки – не менше 2 мілісекунд. Все приблизно.

А форсунка для прямого або розподіленого вприску часто  має спрощений режим роботи (фаза 4 – форсунка відкрита, і фаза 5 – форсунка закрита).
НУ І ЩО ?
Доки форсунка нова, проблем немає. Проблеми почнуться, коли форсунка “проїде” немало тисяч кілометрів, і стане не ідеально чистою, і вся паливна система також стане не ідеально чистою. Ось тоді короткої фази “притягування” (це фаза 1) не завжди вистачає для того, щоб електромагніт надійно відкрив форсунку. По-простому кажучи, машина іноді принципово не бажає заводитись, незважаючи на те, що електроніка справна, “іскра” чудова, тиск палива нормальний і форсунка майже чиста.
Не заводиться машина, і все !
Якщо у вас розподілений вприск, не треба підозрювати відразу всі форсунки. Але якщо моноінжектор…
Перевіримо ! Від’єднуємо від форсунки кабель, по якому на форсунку подається командний сигнал, і два виводи форсунки (на надзвичайно короткий час ! Менше, ніж на секунду !) двома дротами підключаємо до клем акумулятора. Чуємо, як клацає форсунка. Тепер знову підключаємо до форсунки управляючий кабель, і пробуємо заводити двигун.
Завівся ! Значить, немолода вже форсунка заклинює в закритому положенні. Щоб не купувати нову форсунку, треба стару форсунку дуже добре прочистити.
Не завівся ! Значить, щось “загальмовує” форсунку, не дає їй нормально відкриватись. “Умільці” починають ризиковані експерименти: закорочують баластний резистор форсунки (і таке враження, що нібито допомагає), або навіть трохи змінюють електроніку, щоб збільшити керуючу напругу, яка подається на форсунку. Нехай забавляються !
Форсунку може “гальмувати” значно підвищений тиск палива.

Тепер трошки про прочистку форсунки
Хто має гроші, промиває форсунки на СТО, на спеціальному стенді. Така прочистка – найкраща.
Хто має гроші і любить технічні новинки, чистить форсунки на стенді ультразвуковою чисткою. Може, моя статистика і не максимально широка, але чомусь форсунка, над якою познущались ультразвуковою чисткою, потім працює гірше, ніж хотілося б.
Хто має дві руки і не бажає платити зайві гроші, робить промивку форсунок самостійно. Якщо ви не ризикуєте знімати форсунку з двигуна, з ризиком зіпсувати її або загубити якусь деталь, то можете чистити наступним найдешевшим способом: звичайний аерозоль для прочистки карбюраторів чудово підходить для чистки. Паливний шланг високого тиску від’єднується від паливної рампи (або від вхідного паливного штуцера моноінжектора) і замість палива через трубочку, яка додається до балончика з аерозолем, подаєте туди промиваючу суміш, а вона, до речі, знаходиться в балончику під непоганим тиском. Діаметри трубки балончика і вхідного паливного штуцера не співпадають, тому підмотаєте чим-небудь, щоб не протікало. Вихідний паливний штуцер надійно чим-небудь перекриваєте, від’єднавши вихідний паливний шланг.
Все готово ! Пшикаєте аерозолем з балончика, а на потрібній вам форсунці від’єднуєте роз’єм, через який на форсунку подається командний сигнал, і до виводів форсунки подаєте +12 Вольт від акумулятора, а другий вивід, як вже описувалось, на дуже короткий час підключаєте до “маси”, і за кожним підключенням чуєте, як клацає форсунка і при цьому “пшикає” промиваючою сумішшю. Ця суміш не зіпсує вам двигун, бо потім ви подасте на форсунки паливо, заведете двигун (двигун заведеться не зразу, не лякайтесь) і це вимиє циліндри двигуна від промиваючої суміші.
Але, якщо ви вмієте зняти форсунку з двигуна, потім поставити її назад, і нічого при цьому не зіпсувати, то дуже корисно, щоб перед прочисткою форсунка хоча б хвилин 15 полежала в посудині з промиваючою рідиною, таке “відкисання” форсунки справді ефективне. Також пам’ятайте, що добре забиту брудом форсунку (про таку форсунку кажуть, що вона “закоксована”) легше промити ЗВОРОТНІМ потоком промиваючої рідини. Так чи інакше, вам доведеться самостійно виготовляти необхідні перехідні трубки для промивання форсунки, знятої з двигуна. В цілому, такий спосіб чистки форсунки є найпростішим і найдешевшим, всі інші способи дорожчі і кращі.
Гарантовано не працює додавання якихось “промиваючих” рідин в бензобак. Це все одно, що додавати “Калгон” в стару пральну машину.
Непогано працює подавання в двигун спеціальної горючої промиваючої суміші, з від’єднанням шлангів подачі і відбору палива, і прочистка форсунок таким способом під час роботи двигуна.
Найбільш якісна промивка форсунок – на спеціальному стенді.

Але якщо чудово працюючий двигун несподівано, “без причини” заглохає, а потім ще й ні за яких умов не заводиться, то не підозрюємо ні форсунку, ні датчики, а лише електроніку двигуна, в першу чергу датчики. Не лише несправність електроніки, а навіть погані контакти на роз’ємах, особливо неконтакти “по масі” або “по живленню” (я знову згадав про контакти, це неспроста) чи на самих датчиках можуть давати такий ефект.
При цьому можлива ось така спрощена діагностика: кілька секунд крутимо стартером і швидко відкручуємо одну з свічок.
Свічка мокра ? Значить, електроніка не формує іскру на свічках.
Свічка суха ? Значить, не подається паливна суміш в циліндри. Не треба відразу підозрювати форсунки, а в першу чергу треба підозрювати ту частину електроніки, яка керує форсунками, і треба перевірити, чи доходить сигнал з датчика положення колінчастого вала до контролера, а також проконтролювати бензонасос і тиск палива.

Найбільш нехороша і дорога причина того, що автомобіль не заводиться або заглохає на холостому ходу – надзвичайно мала компресія в циліндрах двигуна. Проблема з компресією – це для автовласника означає традиційно дорогий і складний ремонт двигуна, і тут самий дешевий варіант – це прогоріла прокладка головки блока циліндрів (прокладка ГБЦ), всі інші варіанти ще дорожчі.

Чи не забули ми про ЩЕ ОДИН ВАЖЛИВИЙ ДАТЧИК ? Я кажу про лямбда-датчик, або лямбда-зонд, ми про нього вже згадували. Цей датчик стоїть (тут ми щось трохи спрощуємо) на випускному колекторі двигуна, він показує для електроніки присутність кисню в вихлопній повітряній суміші. Цей датчик може погано працювати, “пройшовши” не менше, ніж 100000 кілометрів, він також може бути “отруєним” надзвичайно неякісним бензином.
Головні особливості цього датчика такі:
1. Несправний або відключений лямбда-датчик практично не псує холостий хід. крім ситуації, коли датчик видає на своєму виході лише “0”. Нагадую, в цьому випадку  неправильно працюючий лямбда-датчик зменшує холостий хід, аж до заглохання машини, Не раптово зменшується холостий хід а потім глохне, а впевнено і надовго зменшується холостий хід. При цьому з відключеним датчиком двигун працює нібито краще.
2..Несправний або відключений лямбда-датчик не заважає мотору заводитись і працювати, лише різко збільшує витрату бензину або погіршує динамічні характеристики машини.
Погіршення динамічних характеристик машини” – це коли ви хочете розігнатись після світлофора, а машина розганяється повільно і сумно, та ще й може розхитуватись при розгоні, наче за кермом не ви, а ваша дружина.
3. Лямбда-датчик НІКОЛИ раптово не псується.
4. Лямбда-датчик може бути справним, але працювати неправильно, якщо форсунки в циліндрах серйозно забруднені, особливо якщо форсунки забруднені нерівномірно.
5. Лямбда-датчик не “отруюється” від того, що “я один раз заправився на поганій, дешевій заправці”.
НІ ! Я сказав НІ !
Отруювати лямбда-датчик треба довго і сумно, на це може піти півроку, або рік.

Окремий перл з “отруюванням лямбда-датчика”.
Ви разок заправились бензином з добавкою спирту, дуже швидко двигун почав погано працювати, вас на СТО “врятували”, замінили вам лямбда-датчик, проблема зникла.
Насправді вас не врятували, а “розвели”. Адже при заміні лямбда-датчика вам “заодно” прочищали форсунки, мовляв, бензин був ще й брудним. А проблема була лише в тому, що при КІЛЬКОХ ПЕРШИХ ЗАПРАВКАХ бензино-етиловою сумішшю у вас вимивається дуже багато бруду і шлаку з паливної системи. Метанол і етанол є наспростішими сполуками серед своєї групи органічних вуглеводнів, і вони є кращими розчинниками, ніж більш високомолекулярні сполуки.
А тому весь ваш бруд з паливної системи “посунувся вперед”, аж до форсунок, і забруднив форсунки, а ще заліпив чорним, клейким шлаком гнізда клапанів.
І все.

Перераховано і описано лише найбільш популярні причини поганого холостого ходу. Досвід показує, що більш рідкісні причини досить важко піддаються діагностиці не лише в домашніх умовах, а навіть на СТО. А ці описані прості і популярні причини варто знати автовласникам, щоб можна було самостійно ці причини ліквідовувати.

Якщо ви не запам’ятали нічого з прочитаного в статті, то я пропоную максимально спрощений алгоритм вирішення ваших проблем з холостим ходом:
1. Відключили акумулятор. Робите “скидання адаптованих параметрів”.
2. Прочищаєте аерозолем все, що зможете, в дроссельному вузлі, особливо біля дроссельної заслонки.
3. Роз’єми всіх датчиків, які зможете знайти під капотом машини, добре прочищаєте.
4. Підключили акумулятор.
5. Пробуєте їхати. Якщо проблема не зникла, то або більш уважно і терпеливо перечитуєте статтю і пробуєте своїми силами ліквідувати проблему, або здаєтесь на милість працівників СТО. Залежно від вашої везучості і брехливості співробітника СТО, зможете почути на СТО багато “цікавого”.

Власне, на цьому стаття закінчується. В статті, до речі, говориться лише про не нові автомобільні мотори, адже на даний час їх найбільше серед інших моторів.

Хочете щось корисне додати до статті ? Пишіть в коментарях, я додам. Іноді стаття трошки змінюється, я читаю коментарі і дещо уточнюю та додаю в статті. Самі коиентарі з запитаннями, як правило, видаляю.
——————————————–
Пропоную також додаткові статті для автовласників. Вони знаходяться ТУТ
——————————————–

Всім бажаючим продаємо наш інформаційний архів

Ви можете замовити бандероль з чотирма DVD-дисками, на яких ВСІ наші схеми, мануали, вся додаткова інформація. Вартість замовлення в межах України 170 грн при замовленні звичайною поштою, або 200 грн при замовленні через Нову пошту. Оплата - на вашій пошті при одержанні бандеролі. Ось СПИСОК НАШИХ ФАЙЛІВ.
Для замовлення дисків треба перейти НА ЦЮ СТОРІНКУ.

One thought on “03. Поганий холостий хід в інжекторному двигуні: проблеми і вирішення

Залишити відповідь (Leave a Reply)