Коротко про конструкцію карбюраторного та інжекторного автомобільного двигуна. А також: назви і скорочення технічних термінів та пояснення до них
Не лякайтесь, ви не на лекції по теорії конструювання всіх двигунів на світі !
Перша частина статті – спрощене ознайомлення з базовими принципами роботи деяких, а не всіх, двигунів.
Друга частина статті – опис популярних технічних термінів і скорочень.
Особливості статті:
1. По-перше, розглянемо лише бензинові двигуни, і лише тому, що їх є найбільше.
2. По-друге, ознайомлення коротке і адаптоване під автовласника, а не висококваліфікованого автолюбителя.
Отже, починаємо. Без початкової спрощеної теорії не обійдемось.
Всі циліндрові теплові двигуни можна умовно розділити на дві групи: двигуни зовнішнього згорання і двигуни внутрішнього згорання. До двигунів зовнішнього згорання належать, в першу чергу, парова машина і двигун Стирлінга, а до двигунів внутрішнього згорання – традиційний бензиновий двигун, а також двигун Дизеля. Головна принципова відмінність бензинових і дизельних двигунів – це те, що в бензиновому двигуні підготовлена бензиново-повітряна суміш стискується, а потім підпалюється і згорає, а в дизельному стискується лише повітря, в максимально стиснене повітря вприскується порція дизельного палива (його назви – гас, солярка) і одержана повітряно-паливна суміш сама загоряється при великому тиску (компресійне запалювання), але в дизельному моторі є і додаткові засоби для підпалювання суміші (жарове запалювання).
Щоб стаття не була занадто великою, дизельні двигуни пропускаємо. Автовласники – дизелісти, для вас буде написана окрема стаття.
Який хімічний процес йде в двигуні вашої машини ? Ідеальний процес ось такий:
Бензин і повітря при ідеальному згоранні дають двоокис вуглецю, він для нас не корисний і не шкідливий, бо ми цей двоокис вуглецю видихаємо, а також дають воду. Азот в реакції не вступає, він лише входить і виходить, як в відомому мультфільмі.
Зверніть увагу, при згоранні бензину утворюється також вода, навіть якщо воду не доливали в бензин на АЗС. Бачили пар з вихлопної труби взимку ? Це підтверджує, що при згоранні бензину утворюється також вода.
Чим краще зформуємо паливну суміш, тим менше шкідливих викидів в повітря дає наша машина.
Подача і формування палива – головний признак, по якому бензинові двигуни внутрішнього згорання розділяються на інжекторні і карбюраторні.
Звичний двигун, не “Мазератті” і не “Феррарі”, може нормально працювати при швидкостях від 800 обертів за хвилину до 7000 обертів за хвилину, його динамічний діапазон, тобто співвідношення найбільшої швидкості до найменшої, приблизно дорівнює 9. Найбільш ефективно двигун працює в досить вузькому діапазоні обертів, приблизно від 2000 до 3500 обертів. При менших швидкостях дуже зменшується потужність мотора і обертовий момент, при більших швидкостях падає енергоефективність мотора. Ось чому водіям-новачкам кілька разів пояснюють прості правила:
догори їдеш – треба, щоб на тахометрі було не менше, ніж 2500-3000,
по рівному їдеш – треба, щоб на тахометрі було не більше ніж 3000-3500,
вниз їдеш – не натискаєш на педаль “газу”, і слідкуєш, щоб на тахометрі обертів було поменше. Для виконання цих правил новачків вчать вчасно переходити на вищу або нижчу передачу.
Термінологія. Детонація, детонаційне згорання
При занадто великому стисненні бензиново-повітряної суміші виникає згорання, при якому фронт вогню поширюється в циліндрі в десятки разів швидше, ніж при звичайному згоранні, ця швидкість більша від швидкості звуку,
Звичайне згорання. Фронт вогню несе температуру загорання до тої частини повітряно-паливної суміші, яка ще не згоріла.
Детонаційне згорання. Коли тиск повітряної суміші занадто великий, між фронтом вогню і незгорілою частиною паливної суміші утворюється надзвичайно вузький проміжок повітряно-паливної суміші, який стиснений набагато сильніше і має температуру, вищу від температури загорання, цей проміжок називається ударною хвилею. Вже не вогнем передається температура загорання до тої частини суміші в циліндрі, яка ще не згоріла, а сама ударна хвиля передає цю температуру, в результаті вогонь поширюється в циліндрі двигуна із зазвуковою швидкістю. Ударна хвиля при детонаційному згоранні багато разів відбивається від стінок циліндра, і цей швидкий процес призводить до того, що ми чуємо в двигуні звуки, подібні на дзвінкі металічні удари.
Якщо захотілось занадто швидко розігнатись і водій занадто сильно натиснув на педаль “газу”, він починає чути “дзінь-дзінь-дзінь” в двигуні, значить, детонація вже йде.
Для тих, хто про детонацію “вже щось чув” від знайомих алкоголіків в гаражі:
1. Поршень не стукається об стінки циліндра при детонації. Він і так рухається в тісному контакті з стінками циліндра.
2. Не пальці вам стукають при детонації. Цей дзвін створює надзвичайно швидкий фронт вогню в циліндрі при детонації. Добре розбиті пальці також вміють стукати, але без “дзвону”.
3. Октанове число палива справді підвищується при додаванні в паливо різних домішок, і детонація зменшується, але двигун від тих домішок дуже швидко псується.
Термінологія. Октанове число
Бензин на заправках характеризується октановим числом. Чим більше октанове число, тим більше можна стискати таку паливну суміш без виникнення детонації.
Визначення октанового числа проводиться експериментально. Є спеціальні тестові двигуни із змінним ступенем стиснення в камері згорання, і на цьому двигуні визначають, при якому стисненні вже починається детонація. Звісно, при такому тестуванні потрібні ще деякі параметри, ми це уточнення пропускаємо. Потім при визначеному максимальному стисненні замість бензину подають паливну суміш ізооктана (який взагалі не детонує) і гептана (який детонує завжди). Пропорція ізооктана і гептана, що дає такі самі детонаційні характеристики, як у бензина, називається октановим числом цього бензину.
Ніхто не возить з собою балони з ізооктаном і гептаном, щоб перевірити бензин на заправці. Тестова установка (тестовий двигун) час від часу калібрується з допомогою суміші ізооктана і гептана.
Термінологія. Етильований бензин
Раніше октанове число бензину підвищували додаванням в бензин розчину тетраетилсвинцю, звідси пішла назва “етилювання бензину”. Зараз є набагато кращі добавки, ніхто вже тетраетилсвинець не добавляє, але назва залишилась.
Увага ! Додавання етанолу в бензин (біо-бензин) не є етилюванням, і ніяк не пов’язане з підвищенням октанового числа. Бензин, до якого доданий етанол (як правило, етанол з домішками метанолу), дає повільніший фронт вогню (це краще для двигуна), меншу температуру горіння (це краще для двигуна), зменшення потужності двигуна на 3-5% (це гірше для гаманця, але бензин з етанолом традиційно дешевший), значно краще і чистіше згорання (це краще для екології), в цілому додавання етанолу є корисною дією, і воно не вигідне на максимально швидкісних режимах двигуна, який традиційно не адаптований під таку суміш.
Продовжуємо. Надзвичайно коротко – про карбюраторні двигуни
Якщо зібрати разом всі книги, написані про карбюратор, вони будуть важити більше, ніж ваш автомобіль. Отже, в циліндри двигуна подається бензиново-повітряна суміш, в ній краплі бензину по можливості маленькі, а співвідношення кількості бензину і повітря по можливості таке, щоб в циліндрах не виникало детонаційного згорання бензину.
Формується паливна суміш досить просто: в карбюраторі деяка частина повітряного потоку повітря проходить через тоненьку трубочку емульсійного каналу, в каналі на певній висоті знаходиться рідина з приємною назвою “бензин”. Повітря, що рухається в карбюраторі, згідно закону Бернуллі, має тим менший тиск, чим швидше рухається. Завдяки зменшеному тиску бензин в емульсійному каналі підіймається догори, а трубка емульсійного каналу має багато дірочок, і чим вище підіймається рівень бензину, тим через більшу кількість дірочок він витікає в емульсійному накалі і змішується з повітрям, утворюючи бензиново-повітряну паливну суміш.
Не сумнівайтесь, я дещо спростив. На деяких режимах ця конструкція не дуже справляється зі своєю задачею.
1. На початку значної нагрузки на двигун потрібне додаткове вприскування бензину в суміш, в карбюраторі для цього є насос-прискорювач. Він додатково “пшикає” бензином у впускний колектор при різкому натисненні на педаль газу.
2. На холостому ході краще формувати паливну суміш окремим каналом. Він так і називається: “канал холостого ходу”. В робочій камері карбюратора трохи важко формувати незначну кількість суміші для холостого ходу.
3. При роботі холодного двигуна потрібне більше розрідження повітря в емульсійній камері. Додаткова повітряна заслонка (“підсос”) виконує цю функцію.
4. На великих швидкостях треба додатково формувати паливну суміш в другій камері карбюратора. Якщо по-простому зробити першу робочу камеру карбюратора трохи більшою, вона буде погано працювати на середніх і малих обертах двигуна.
5. Якби не екологія, карбюратор можна було би якось терпіти. Щоб не отруювати повітря картерними газами, їх треба знову подавати в карбюратор для допалювання. На неновому двигуні тиск картерних газів трохи завеликий, вони наповнені мікрокапельками брудного моторного масла. Це дуже засмічує карбюратор, він нескінченно хоче прочистки.
Особливості карбюратора: паливна суміш формується не оптимально, економічність може бути кращою, карбюратор відносно швидко забруднюється при деякій зношеності стінок циліндрів і компресійних кілець на поршнях. Взимку заведення карбюраторного двигуна часто нагадує шаманство і танці з бубном. Карбюратор лише приблизно адаптований під різні режими роботи двигуна.
Термінологія. Поршневі кільця
Це справді кільця, і вони знаходяться на поршні, який рухається всередині циліндра. Маслоз’йомні кільця існують для того, щоб масло з картера двигуна (нижньої частини двигуна) по можливості не попадало в робочу камеру згорання в циліндрі, але все-таки змащувало стінки циліндра.
Компресійні кільця роблять робочу камеру циліндра більш щільною, по можливості не дають вихлопним газам прориватись в картер двигуна.
Масло в двигуні потрібне не лише для того, щоб змащувати двигун. Воно потрібне, щоб ЗМАЩУВАТИ СТІНКИ ЦИЛІНДРІВ (це дуже важливо) і заодно змащувати всі інші вузли двигуна (це також непогано).
Інжекторні двигуни. Тут буде детальніше
Хто перший на практиці застосував прямий вприск бензину у двигуні внутрішнього згорання ? Конструктори почали з дизельних двигунів. Система вприску, яку розробив Рудольф Дизель, була досить громіздкою і недосконалою, кращі характеристики були у системи вприску, яку розробив Герберт Акройд Стюарт. А непрямий вприск бензину вперше застосував в 1902 році французький авіаційний інженер Леон Лепелетье на авіаційному двигуні “Антуанетта 8V”. В 1916 році російські інженери Микулин і Стечкін застосували в авіаційному двигуні непряму систему вприска бензину, цей двигун так і не пішов в серійне виробництво.
(відхиляємось від теми: в російській технічній літературі з тупою впертістю нагадують лише про конструкцію Микулина і Стечкіна. а далі, мовляв, світові конструктори лише трошки цю конструкцію підкоректували. Може, забагато дурного “патріотизму”, а може, забагато лінощів, щоб прочитати іншу літературу).
Прямий вприск бензину був застосований на двигуні “Hesselman” шведського інженера Йонаса Хессельмана в 1925 році.
А от перше масове застосування інжекторної системи формування бензино-повітряної суміші було зроблене в військовій авіації. Це зробила фірма “Messerschmitt AG“, авіабудівна фірма Німеччини, що діяла в 1938–1945 та 1956–1968 роках. Перша назва фірми – “Messerschmitt-Flugzeugbau Gesellschaft“, цю фірму заснував в 1923 році Віллі Мессершмітт. Прямий вприск палива на винищувачах “Мессершмітт” давав можливість значно більшого маневруваня літаком на великих висотах, без ризику, що мотор заглохне, та й потужність мотора при цьому була вищою. В двигунах “Мессершмітт” була ще одна технічна новинка: змінний кут атаки лопастей пропелера, це збільшувало тягову силу на великих висотах. Звісно, ці двигуни конструктивно дуже відрізнялись від сучасних. Багато наступних змін конструктори зробили пізніше, без участі “Messerschmitt AG” і особисто Віллі Мессершмітта.
Від історії переходимо до практики. Інжекторна система подачі палива поступово і впевнено витісняє карбюраторну систему. Двигуни, що мають таку систему, називають інжекторними двигунами. Подивіться на цей малюнок.
В кінці 70-х років 20-го століття і початку 80-х років інжекторний вприск палива в автомобільному двигуні набирає популярність (звісно, це не стосується деяких країн), а з початком 21-го століття точковий інжекторний вприск палива частково витісняється прямим інжекторним вприском.
Що заставило конструкторів робити всі ці зміни ?
Головна причина переходу на інжекторі двигуни – екологія. Конструктори почали з каталітичного нейтралізатора відпрацьованих газів. Але каталізатор ефективно працює тільки при спалюванні в двигуні так званої “стехіометричної” паливо-повітряної суміші (вагове співвідношення повітря / бензин = 14,7 : 1). Будь-яке відхилення складу суміші від зазначеного призводить до падіння ефективності двигуна. Для стабільної підтримки такого співвідношення робочої суміші карбюраторні системи вже не підходили.
Перші інжекторні системи були чисто механічними з незначним використанням електронних компонентів. Але практика використання цих систем показала, що параметри суміші, на стабільність яких розраховували розробники, змінюються при експлуатації автомобіля. Вихід був знайдений. У систему ввели зворотний зв’язок: у випускну систему, перед каталізатором, поставили датчик вмісту кисню у вихлопних газах, так званий лямбда-датчик, або лямбда-зонд. За сигналами датчика кисню електронний блок управління (ЕБУ) коректує подачу палива у двигун, точно витримуючи потрібний склад суміші. Блок ЕБУ може в літературі називатись “контролер”.
Інжекторні системи подачі палива мають перед карбюраторними такі переваги:
– точне дозування палива, отже, більш економний двигун.
– зниження токсичності вихлопних газів.
– збільшення потужності двигуна приблизно на 7-10%.
– поліпшення динамічних властивостей автомобіля. Система вприску негайно реагує на будь-які зміни навантаження, змінюючи параметри паливно-повітряної суміші.
– легкість запуску двигуна, незалежно від погодних умов. І взимку також !
Трошки про конструкцію. Датчики інжекторного двигуна
Датчик масової витрати повітря служить для розрахунку циклового наповнення циліндрів. Вимірюється масова витрата повітря, яка потім перераховується програмою в циліндрове циклове наповнення. При несправності датчика управління двигуном йде за аварійними таблицями.
Замість датчика масової витрати повітря в двигуні може бути датчик тиску у впускному колекторі. Різниця невелика, бо тиск у впускному колекторі залежить від швидкості проходження повітря в колекторі. Це я знову згадав про закон Бернуллі.
Несправність цього датчика дуже погіршує рух автомобіля під нагрузкою (наприклад, коли їдете догори). Іноді при несправності цього датчика машина їде трохи краще з відключеним датчиком.
Датчик положення дроссельної заслонки – для розрахунку фактора навантаження на двигун і його зміни в залежності від кута відкриття дросельної заслонки, обертів двигуна і циклового наповнення циліндрів двигуна паливною сумішшю.
Деякі автомеханіки називають цей датчик “позиціонер”, така термінологія популярна для дизельних двигунів.
Цей датчик традиційно знаходиться на тій самій осі, на якій обертається дроссельна заслонка. Чим сильніше ми натиснемо на “газ”, тим більше відкривається дроссельна заслонка, збільшуючи кількість повітря, яке поступає в циліндри двигуна. Якби ми надзвичайно плавно натискали на педаль газу і надзвичайно плавно відпускали її, датчик положення дроссельної заслонки можна було би викинути. При різких змінах робочих режимів датчик допомагає контролеру більш правильно дозувати подачу бензину в двигун.
Датчик найчастіше є реостатним, це змінний резистор з трьома виводами. Сучасні датчики працюють на ефекті Холла, і практично не зношуються.
Несправність датчика дуже погіршує динамічні характеристики двигуна, в деяких рідкісних випадках двигун не заводиться, але заводиться з відключеним датчиком. З відключеним справним датчиком машина їде гарантовано гірше.
Цей датчик є популярною причиною при вирішені багатьох проблем з холостим ходом: холостий хід завеликий, замалий, нестабільний, зависають і тримаються занадто великими холості оберти, коротше кажучи, цей датчик повинен бути справним, бо його несправність або навіть незначне відхилення в характеристиках датчика від норми, дуже псує нерви водію.
Термінологія. Дроссельна заслонка
Просто подивіться на малюнок, як вона працює. Вона регулює потік повітря (або паливної суміші) у впускний колектор двигуна. Колектор розподіляє цей потік на 4 циліндри.
Вважаємо, що у нашого двигуна 4 циліндри.
Продовжуємо.
Датчик температури охолоджуючої рідини служить для визначення корекції подачі палива і кута випередження запалювання, залежно від температури двигуна, а заодно для управління електровентилятором. При аварії датчика його покази ігноруються, температура береться з таблиці в залежності від часу роботи двигуна. Значно гірше, коли датчик “майже справний”, і контролер довіряє сигналу з цього датчика. Дуже часто в двигуні аж три датчики, які міряють температуру охолоджуючої рідини. Один датчик – для контролера, другий – для індикації температури водієві, а третій – для управління електровентилятором.
Не треба ці датчики плутати з термостатом, який регулює циркуляцію охолоджуючої рідини в двигуні, для підтримання стабільної температури.
Термінологія. Кут випередження запалювання
Паливна суміш стискується в циліндрі саме до такого тиску, як нам треба, це стиснення розраховано конструкторами, і нами не регулюється. Коли суміш максимально стиснена, тобто поршень в циліндрі знаходиться в верхній мертвій точці, цю суміш треба підпалити.
НІ, НЕ ТАК.
Підпалити треба трошки раніше. Адже згорання йде не моментально, і при різних обертах мотора ми повинні враховути швидкість згорання суміші, а значить, на більш високих обертах треба підпалювати суміш раніше, ніж на низьких обертах. Параметр, якиї характеризує цю закономірність, називається “кут випередження запалювання“.
Термінологія. Верхня мертва точка – момент в роботі двигуна, коли поршень в циліндрі максимально стиснув паливну суміш, і вже не рухається ні догори, ні вниз, при цьому колінчатий вал продовжує крутитись. Дуже важливий параметр двигуна, який називається “компресія”, міряють цей параметр саме у верхній мертвій точці поршня.
Зрозуміло, що найнижче положення поршня називається “нижня мертва точка”.
Термінологія. Компресія двигуна – це тиск бензиново-повітряної суміші в циліндрі двигуна в верхній мертвій точці роботи поршня в циліндрі, цей тиск залежить від атмосферного тиску, коефіцієнта стиснення в циліндрах двигуна, і політропного показника, який для бензину приблизно дорівнює 1.2. Компресія двигуна не може бути більшою, ніж розрахована конструкторами.
Простий приклад. В ідеальному бензиновому двигуні з коефіцієнтом стиснення 10 компресія буде 14 атмосфер, при стандартному атмосферному тиску.
Компресія максимальна тоді, коли добре працюють компресійні кільця в поршнях, і правильно працює газорозподільчий механізм.
Хтось вважає, що в статті неточність ? Що при коефіцієнті стиснення 10 компресія буде 10 атмосфер ? Ні, компресія буде 14 атмосфер. Ви прогуляли урок фізики, коли в школі вчили рівняння стану реального газу.
Продовжуємо. Датчик положення колінчастого вала
Цей датчик служить для загальної синхронізації системи управління двигуном, а також визначення положення колінчатого вала в потрібні моменти часу. При несправності датчика або неконтакту в роз’ємі датчика робота двигуна неможлива. Несправність всіх інших датчиків дозволяє своїм ходом якось доїхати до автосервісу.
Датчик положення колінчастого вала дає інформацію в контролер, коли будь-який поршень двигуна знаходиться в верхній мертвій точці.
Одна з популярних конструкцій датчика: це індуктивний датчик, тобто котушка з намагніченим металевим сердечником, на колінчатому валу знаходиться диск, подібний на шестерню, в якій могло би бути, наприклад, 60 зубів, але два зуби відсутні. Зуби диска, проходячи біля намагніченого сердечника датчика, формують невеличкий імпульсний сигнал на виводах датчика, цей сигнал надходить до контролера.
Датчик кисню (лямбда-датчик, лямбда-зонд, λ-зонд) призначений для визначення присутності кисню у відпрацьованих газах, тобто у вихлопі. Не концентрації кисню, а лише присутності кисню в вихлопі.
Весь вихлоп, який після згорання в циліндрах поступає в вихлопний колектор, проходить через внутрішній елемент кисневого датчика. Через прорізи в металевому екрані датчика частина потоку вихлопних газів попадає на чутливий елемент датчика. Кисневий датчик створює напругу від 0 Вольт до 1 Вольта за допомогою хімічної реакції між чутливим елементом датчика і залишками кисню в вихлопних газах, що проходять через цей елемент. Зовнішнє повітря також попадає на датчик, і ця різниця між вмістом кисню в вихлопних газах і зовнішньому повітрі фактично визначає вихідну напругу датчика. Зовнішнє повітря попадає на датчик під ізоляцією проводки.
Сигнальний вивід зроблено так, щоб зовнішнє повітря, а не лише вихлоп двигуна, також попадало на чутливий елемент датчика. Таким чином, відсутність кисню в вихлопних газах, а значить, перезбагачена паливна суміш, формує напругу близько 1 Вольта на сигнальному виводі датчика, а присутність кисню в вихлопі дає напругу, близьку до 0 Вольт, це вказує на збіднену суміш. Таким чином, датчик дає можливість контролювати оптимальність співвідношення палива і повітря в паливній суміші.
Є конструкції кисневих датчиків з додатковим підігрівом, інші розігріваються розпеченими вихлопними газами.
Контролер аналізує сигнал кисневого датчика лише при значних нагрузках двигуна. Під час холостого ходу датчик хронічно показує на сигнальному виході “0”.
Звідки ця дивна назва датчика ? Вона пішла від грецької літери “лямбда” (λ), що використовується для позначення співвідношення кількості повітря і кількості палива у паливно-повітряній суміші. Суміш є ідеальною (стехіометричною), якщо містить саме стільки повітря, скільки його потрібно для повного згорання палива. Наприклад, для бензину це співвідношення становить близько 14,7 (маса повітря) / 1 (маса палива).
Значення λ = (реальна кількість повітря) / (потрібна кількість повітря).
λ = 1 — стехіометрична (теоретично ідеальна) суміш;
λ > 1 — бідна суміш;
λ < 1 — багата суміш (надлишок бензину, повітря недостатньо для повного згорання палива).
Кисневий датчик ніколи не псується раптово, він повільно отруюється вихлопом при роботі, або трохи швидше отруюється від поганого бензину. Цей датчик, традиційно, служить не менше, ніж 100 тисяч кілометрів. При несправному або відключеному датчику двигун працює, як і працював, лише трохи збільшена витрата бензину. При деяких несправностях датчика порушена динаміка руху автомобіля. НІКОЛИ і НІДЕ несправність лямбда-датчика НЕ ПРИЗВОДИТЬ до того, що двигун не заводиться.
У вас через несправний лямбда-датчик не заводилось ? Та ні, це вас на СТО розводили на гроші.
Датчик детонації служить для контролю за детонацією. При виявленні детонації ЕБУ включає алгоритм зменшення детонації, оперативно зменшуючи кут випередження запалювання. Доки ви їздите на нормальному бензині, датчик детонації не втручається в роботу двигуна. Також є спрощені конструкції двигуна без датчика детонації.
Ці датчики – головні для роботи двигуна, є й інші датчики
Ще один елемент конструкції двигуна, який з’явився з інжекторних двигунах, це адсорбер.
Термінологія. Адсорбер.
Адсо́рбція – вибіркове поглинання речовини з газового чи рідкого середовища поверхневим шаром твердого тіла (адсорбенту) чи рідини. Компонент, що поглинається, називають адсорбтивом, а той що вміщується в адсорбенті – адсорбатом. Наприклад, активоване вугілля адсорбує гази.
Зверніть увагу: не АБСОРБЦІЯ, а АДСОРБЦІЯ. Для активованого вугілля характерна саме адсорбція.
Продовжуємо. Адсорбер є елементом замкнутого кола рециркуляції парів бензину. Нормами Євро-2 з 1995 року і більш пізніми нормами заборонений прямий контакт вентиляції бензобака з атмосферою, адсорбер є обов’язковим, пари бензину повинні збиратися (адсорбуватися) і при продувці досилатися в циліндри двигуна на допалювання (на заводі ВАЗ лише недавно дізнались про цю новину). На непрацюючому двигуні пари бензину потрапляють в адсорбер з бака і впускного колектора, де відбувається їх поглинання. При запуску двигуна адсорбер по команді ЕБУ продувається потоком повітря, що всмоктується двигуном, пари захоплюються цим потоком і допалюються в камері згоряння.
Несправний клапан адсорбера може підвищувати тиск палива в зворотньому паливному каналі (“обратка”), при цьому можлива ситуація, коли двигун не заводиться, але заводиться з відкритим бензобаком.
Різновидності інжекторних систем
Зараз ви прочитаєте про різні інжекторні системи. Але без азбуки я не обійдусь. Трошки азбуки.
Як працює голка популярного автомобільного електромагнітного інжектора ?
Проста і неправильна відповідь: вона працює так: пшик-пшик-пшик… і пшикає бензином в двигун.
Правильна відповідь: голка електромагнітного інжектора не пшикає бензином в циліндр двигуна чи у впускний колектор. Ця голка лише відкриває чи закриває канал, яким бензин під тиском витікає через отвори спеціальної форми, при цьому чудово розпилюється на дрібні краплі. Тиск бензину підтримується стабільним, а керування інжектором – це лише подача командного сигнала на інжектор: відкрити чи закрити.
Тепер легше зрозуміти проблеми, які можуть бути з інжектором.
Він може протікати. Перевитрата бензину, погано заводиться гарячий двигун.
Він може не відкриватись, якщо добре забитий брудом, або може погано розпилювати бензин, якщо випускні отвори інжектора дуже забруднені.
Він може занадто повільно рухатись через густий маслянистий бруд, і механік вірить, що інжектор “чудово клацає і не забитий”, а двигун все одно працює ненормально.
Двигун або принципово не заводиться, або значна перевитрата бензину, або начебто працює, але надзвичайно нестійко.
Тепер повертаємось до розгляду різновидностей систем вприску палива в двигун.
Залежно від кількості форсунок і місця подачі палива, системи вприску підрозділяються на три типи: одноточковий або моновприск (моноінжектор, одна форсунка у впускному колекторі на всі циліндри), багатоточковий або розподілений (у кожного циліндра своя форсунка, яка подає паливо в колектор біля впускного клапана циліндра) і безпосередній (паливо подається форсунками безпосередньо в циліндри, як у дизельних двигунах).
Дехто ще знає дивний вираз “повний інжектор”. Залежно від фантазії, так можуть називати або багатоточковий вприск, або прямий вприск.
А дехто навіть може заявити про “механічний вприск”. Насправді він говорить про механічну систему управління вприском, застарілу і значно гіршу, ніж електронна.
Моноінжектор ефективніший і кращий від карбюратора. Значний недолік: при використанні моноінжектора, як і при використанні карбюратора, до 30% бензину осідає на стінках колектора. Зрозуміло, що цей бензин не зберігається в колекторі назавжди, він також попадає в циліндри двигуна, але краплі бензину при цьому більші, і згорання йде з меншою ефективністю.
Технологічна дрібничка: таке вприскування палива може бути попарно-паралельним (одночасно 1 і 4 циліндр, або 2 і 3 циліндр), або фазованим (в кожний циліндр – в свій момент часу).
Головні переваги розподіленого вприскування:
– можливість автоматичної настройки на різних обертах і краще наповнення циліндрів, в результаті при тій же максимальній потужності двигуна автомобіль розганяється значно швидше;
– бензин вприскується поблизу впускного клапана, що істотно знижує втрати на осідання крапель бензину у впускному колекторі і дозволяє здійснювати більш точне регулювання подачі палива.
Безпосереднє вприскування бензину в циліндри двигуна оптимізує згоряння суміші і підвищує ККД (коефіцієнт корисної дії) бензинового двигуна.
При цьому воно потребує якісного бензину з низьким вмістом сірки і механічних домішок, щоб забезпечити нормальну роботу паливної апаратури.
Безпосереднє вприскування поки що – для дорогих моторів і дорогих ремонтів. Навіть механік з досвідом не завжди може розпізнати проблему з нестабільним тиском в паливному насосі високого тиску (ТНВД), або неправильну роботу одної з форсунок, в результаті чого автовласник даремно міняє дуже дорогі вузли двигуна, а холостий хід в дорогій машині залишається трагедійно поганим.
Термінологія. Гомогенна паливна суміш і гетерогенна паливна суміш.
Не вам, і не мені змінювати режим формуваня паливної суміші в двигуні, це задача для конструкторів. “Гомогенна суміш “- це коли в усіх місцях в камері згорання паливна суміш більш-менш одинакова. Це добре для загального ресурсу мотора, і при цьому максимально можлива потужність і обертальний момент мотора менші, ніж при формуванні гетерогенної суміші. Для гетерогенної суміші характерна нерівномірність співвідношення кількості повітря і палива в різних місцях камери згорання. Форсовані мотори, в яких не обійтись без гетерогенної суміші, більш потужні, і менше служать.
Ще одне нововведення в інжекторних двигунах – система EGR, це англійська назва “Exhaust Gas Recirculation”, рециркуляція вихлопних газів.
Ця система “розбавляє” паливо-повітряну суміш відпрацьованими газами, це знижує температуру горіння в камері згоряння, тим самим зменшуючи активне утворення шкідливих оксидів азота (NOx). Однак забезпечити повну і стабільну нейтралізацію NOx лише за рахунок EGR неможливо. Тому на двигунах з безпосереднім вприскуванням є також NO-каталізатор. Щоб такий каталізатор ефективно працював, в нього невеликими порціями вприскується відновлювач (як правило, мочевина), каталізатор розкладує оксиди азоту на азот і воду. Така автомобільна каталітична система називається “selective catalytic reduction” (SCR, вибіркове каталітичне відновлення).
Система охолодження і система змащування двигуна
Незважаючи на назву “водяне охолодження”, для охолодження вже давно не застосовується вода, а незамерзаюча рідина на основі етиленгліколя, або діетиленгліколя, або пропіленгліколя. Завдяки англійському виразу “проти замерзання” (anti freeze) цю рідину по-простому називають “антифриз”. Рідина прокачується насосом (насос все одно називають водяним), і циркулює по кругу, в двигуні – знизу догори, в радіаторі – зверху вниз.
Система змащування найбільш важлива для циліндрів, хоча необхідна для всіх рухомих частин двигуна. Масляний насос створює тиск масла в маслопроводі, через масляні канали масло попадає на корінні підшипники колінчатого вала, а зараз дехто прочитає текст, якому дуже здивується.
Через корінні підшипники і спеціальні канали всередині колінчатого вала масло попадає на шатунні підшипники того самого вала, далі попадає у внутрішні масляні канали шатунів, по шатунах підіймається догори аж до поршнів, і пальцями шатуна роздається аж до стінок циліндрів.
Саме так в хороших двигунах масло змащує стінки циліндрів. А не розбризкується як попало всередині двигуна !
Навіщо вам знати такі деталі ? Справа в тому, що при капітальному ремонті двигуна автомеханіки з ймовірністю 99% не прочищають вам всі перечислені маслопроводи колінчатого вала і шатунів, а тому маслопроводи залишаються добре забитими брудом. Незважаючи на капітальний ремонт, змащування циліндрів буде йти гірше, а кільця циліндрів будуть служити менше, ніж на новенькому двигуні.
Така реальність.
Термінологія, яка зустрічається в літературі по авторемонту
10W40 чи щось подібне, цей надпис ви бачите на коробці з моторним мастилом в автомагазині. Це маркування мастила відповідно до класифікації SAE (Society of Automotive Engineers, Товариство Авто-Інженерів). Перше число – це еквівалентна в’язкість мастила при температурі 0 градусів Цельсія, а друге – при 100 градусах Цельсія. Чим менше перше число, тим більша текучість мастила на холоді. Чим більше друге число, тим менша розріджуваність мастила при високій температурі двигуна. Коротко: чим менше перше число і більше друге число, тим краще і дорожче мастило.
4WD – цей надпис на машині означає, що привід від двигуна йде на всі 4 колеса. Також можуть бути надписи FWD (Front Wheel Drive. привід на передні колеса) і RWD (Rear Wheel Drive, привід на задні колеса).
A/S і A/T – ці надписи можуть бути на автомобільній покришці. Перший надпис – “всесезонна”, другий – “для будь-якої місцевості”, тобто для бездоріжжя або для наших доріг.
AAR, Additional air regulator, Regulator of idling (рос. РДВ, РХХ) – регулятор додаткового повітря або регулятор холостого ходу. Як правило розташований поруч з дросельною заслонкою і забезпечує подачу повітря у впускний колектор двигуна в обхід дросельної заслонки. Він з’єднаний як з передроссельною частиною впускного тракту, так і з задроссельним простором. В деяких конструкціях цей регулятор змінює нахил самої дроссельної заслонки.
ABI (already been installed) – цей надпис на упаковці з купленою запчастиною означає, що ця запчастина вже була у використанні, але є якісною, і офіційно продається як придатна для використання.
ABS (anti-lock braking system, антиблокувальна система) – система не дозволяє повну зупинку обертання коліс при різкому гальмуванні. До речі, це не єдина функція ABS.
Різновидності подібних систем:
EBD (electronic brakeforce distribution) – електронне розподілення зусиль гальмування, це лише покращена модифікація системи ABS.
ASR (automatic slip regulation) – антипробуксовочна система, ще одне покращення системи ABS, Вона працює, коли машина застрягла в снігу, болоті чи піску, система не дозволяє будь-якому з ведучих коліс крутитись занадто швидше від інших. Практично це “електронне блокування диференціала”, хоча сам диференціал при цьому не блокується.
ESP (electronic stability program) – електронна стабілізація, це знову те ж саме, але система намагається підтримувати функції ABS, EBD і ASR. В цілому, система не дозволяє ні одному колесу крутитись занадто швидко або занадто повільно, порівняно з іншими.
Actuator (для тих, хто мало думає – актуатор) – це силовий пристрій, який використовується, якщо не вистачає сили людських рук, або якусь дію треба виконувати без людських рук. Привід для такого пристрою може бути пневматичний або електричний.
Ця назва часто використовується для позначення будь-яких силових пристроїв в автомобілі.
AdBlue – рідина, яка застосовується в системі SCR, Selective Catalytic Reduction (вибіркова каталітична нейтралізація). Розчин AdBlue дуже потрібен для якісного очищення вихлопу дизельних двигунів.
Air Bag – надувна подушка безпеки (SIR-система, Supplemental Inflatable Restraint),
Air-fuel – дивись Sensor Oxygen O2
AIS, Automatic Idle Speed – клапан холостого ходу. Як правило, клапан холостого ходу і регулятор холостого ходу – це одне і те ж. Лише в звичайних, спрощених карбюраторах клапан холостого ходу не є регулятором, він лише вмикає або вимикає режим холостого ходу.
Традиційний клапан холостого ходу – це кроковий електромотор, керований контролером, який дозволяє регулювати подачу повітря в двигун на холостому ходу (коли нога водія не на педалі газу), тим самим керуючи обертами холостого ходу.
Alternator – генератор. Напруга, яку формує генератор під час роботи двигуна, потрібна для підзарядки акумулятора і для живлення всієї електросистеми автомобіля. Напруга генератора повністю залежить від швидкості обертання самого генератора, тому для стабілізації цієї напруги потрібен невеличкий електронний пристрій зі звичною назвою “реле-регулятор”. Чому ми досі називаємо “реле-регулятор”, а не “стабілізатор напруги” ? Колись, дуже давно, в машинах не було стабілізації напруги генератора, і механічне реле-регулятор при перевищенні напруги вище допустимої перемикало генератор на інший режим, генератор починав видавати зменшену напругу.
Інші часи – інші пісні. Тепер для регулятора напруги прижились назви “шоколадка” або “таблетка”.
Antifreeze (антифриз) – хімічний розчин на основі елиленгліколю, диетиленгліколю або пропіленгліколю, він є рідиною для охолодження двигуна. Не замерзає при мінусових температурах.
Не треба думати, що Антифриз і Тосол – це щось фантастично різне. Хімічний склад прохи відрізняється, але не принципово, ці рідини робляться на основі етиленгліколю, або діетиленгліколю, або пропіленгліколю.
API – що завгодно, але воно сертифіковане американською агенцією American Petroleum Institute.
Aspect ratio – цей надпис ви можете побачити при купівлі автомобільної покришки. Надпис <число>/<число>R<число> – характеризує співвідношення ширини до висоти бічної стінки покришки. Ось вам наугад цифри: 175/70R13, тобто ширина 175 мм, висота складає 70% ширини, а діаметр обода колеса (в дюймах) – 13 дюймів. Така класифікація запропонована компанією Michelin.
Для такої шини ви можете побачити ось такий англійський надпис:
175=Tire Width 70=Aspect Ratio 13=Rim Diameter
ASR – дивись ABS
ATS (Air Temperature Sensor) або ACT (Air Charge Temperature sensor) – датчик температури повітря у впускному колекторі.
Bank – аж ніяк не банк. Це ряд циліндрів. В V-подібних двигунах, наприклад, два ряди циліндрів. Є також опозитні двигуни, там циліндри розміщені в два ряди з протилежних сторін колінчатого вала.
BCM (Brake Control Module) – це модуль системи ABS, ця система вже описана.
Bead – це корд в автомобільній покришці. Автовласник не замінює корд, а замінює цілу покришку, якщо корд в поганому стані.
Bleeding – ні, це не те, що ви подумали. Це видалення бульбашок повітря з гальмівної системи.
Bottom dead center – заради Бога, це не нижній центр смерті. Це лише нижня мертва точка в робочому циклі роботи поршня в двигуні. Верхня мертва точка (top dead center) і нижня мертва точка описані в статті.
Brushes – щітки в генераторі або в стартері.
BTS, Battery Temperature Sensor – датчик температури акумуляторної батареї. Чому автомобільний акумулятор має називатись “батарея” ? В акумуляторі не менше 6 секцій, з’єднаних послідовно.
CAM, Camshaft Position Sensor, (рос. ДПКВ) – датчик синхронізації (положення) колінчастого валу, знаходиться поруч із зубчатим диском на колінчастиму валу. Він може працювати з датчиком фаз, але є конструкції двигунів без датчика фаз.
Датчик положення колінчастого валу показує, коли один із поршнів знаходиться в верхній мертвій точці, а датчик фаз показує, для якого поршня ця точка є робочою (йде підпалювання паливної суміші).
CKP, crankshaft-position sensor (crank sensor) – ще одна можлива назва датчика.
CDV. Clutch Delay Valve – клапан затримки зчеплення. Для новачків за кермом CDV – чудова річ.
CEL – хто завгодно знає, що в автомобілі може бути лампочка “Check Engine”, інакше кажучи, “засвітився Чек, значить, проблема з мотором”. Але ця лампочка в технічному описі може називатись “CEL, Check Engine Light”, “лампа контролю двигуна”.
CFI (Central Fuel Injection) – система центрального вприску палива, популярна назва – моноінжектор. Центральний вприск палива також називають точковим, хоча й розподілений вприск можуть називати “точковий розподілений”.
CFM, Cubic Feet Per Minute – кубічні фути за хвилину. Ця характеристика карбюратора або блока дросселювання є максимально можливою об’ємною швидкістю повітря. Встановлення карбюратора з більшим показником CFM може трошки покращити динамічні характеристики машини і значно збільшити витрату бензину. Карбюратор із занадто малим CFM різко погіршує динамічні характеристики машини і обмежує максимальну швидкість, при цьому є незначна економія бензину.
Check Engine – лампочка на щитку приладів, яка сигналізує про те що ЕБУ виявив проблеми в двигуні. В жаргоні – “засвітився чек”.
CHG – дивись “Cylinder head gasket“.
Chop – це технічний термін “відсічка”, він може бути в описі деякої електроніки, і зовсім не означає “рубати”. Тому надпис “Chop disabled” означає “відсічка відключена”, а не “рубайте інвалідів”.
Clunker – драндулет. Торгові закордонні компанії чесно присвоюють цю назву старому автомобілю, якщо це справді драндулет. Синоніми – тарантас, пепелац, розвалюха, колимага. Походить від польського слова “dryndula“, що приблизно означає “візок”.
CMC, Clutch master cylinder – головний циліндр зчеплення.
CMP, camshaft-position sensor – датчик положення розподільного валу.
CSC, Clutch slave cylinder – робочий циліндр зчеплення.
Coolant sensor – датчик охолоджуючої рідини.
Crankcase – ще одна назва картера двигуна.
Crank sensor – датчик положення колінчатого вала, дивись CAM
CTS, Coolant Temperature Sensor (рос. ДТОЖ) – датчик температури охолоджуючої рідини, він вкручений або у блоці циліндрів, або там, де виходять патрубки охолоджуючої рідини до радіатора. Виглядає як болт з жовтого металу з дротом в центрі. Інша назва – ECT (Engine Coolant Temperature sensor).
Curb weight – не вага карбюратора, а повна маса транспортного засобу, з усім стандартним обладнанням і повним баком палива, але без пасажирів.
CV joint, Constant-velocity joint, CVJ – шарнір рівних кутових швидкостей (ШРУС, “граната”). Служить для передачі обертального моменту від двигуна на передні колеса автомобіля під кутом, величина якого завжди змінюється.
CVT, Constantly variable transmission – найчастіше це клиноремінний варіатор. Це один з видів автоматичної коробки передач.
Cylinder head gasket – прокладка головки блока циліндрів (прокладка ГБЦ). Прокладка може довго служити, але в якийсь момент може прогоріти. “Прогорання” ГБЦ означає, що утворився додатковий, непотрібний повітряний канал від камери згорання одного з циліндрів.
Прогорання може бути найчастіше в таких напрямках:
– “надвір” – різке пониження компресії в одному з циліндрів, різка втрата потужності двигуна, і більше ніякої шкоди двигуну. Можна доїхати додому із значною перевитратою бензину.
– “до масляного каналу в тілі двигуна” – до попередніх симптомів додається ненормальна робота системи змащування двигуна, є небезпека серйозно пошкодити двигун.
– “до каналу системи охолодження в тілі двигуна” – так само погано.
– “від циліндра до циліндра” – без додаткових можливих небезпечних проблем, компресія падає в двох циліндрах.
Головна причина прогорання – старість, вироблений ресурс ГБЦ, незначний дефект ГБЦ, помилки при встановленні ГБЦ. Додаткові причини – підвишена робоча температура двигуна, великі нагрузки на двигун.
Фіктивні, надумані “причини” прогорання – “поганий бензин, погане масло, поганий настрій”.
Detonation/Knock sensor – датчик детонації, він сигналізує про детонаційне згорання в циліндрі. Конструктивно він є вібраційним датчиком.
Dog tracking – це не вигулювання собаки, а ситуація, коли задні колеса не рухаються строго за передніми, це можливо під час руху по похилій поверхні. Але це не “занос” і не “винос”. Машину заносить і виносить на поворотах.
DOHS, double overhead camshaft – знайомий надпис ззаду автомобіля. Значить, в двигуні два розподільні вали.
SOHS – в двигуні один розподільний вал.
Тупа жаргонна назва – “донс” і “сонс”.
DPF, Diesel Particulate Filter (або FAP, Filtre a Particules ) – це фільтр сажі для дизельних двигунів. Такий фільтр не завжли треба міняти, якщо він вже забитий. Якщо пасивна регенерація фільтра не очищає його, застосовується активна регенерація фільтра на деяких СТО.
DSG, Direct Shift Gearbox – преселективна, роботизована коробка передач, з двома зчепленнями. Також використовуються назви S-tronic (запропонована компанією Audi), MultiMode (Toyota), PowerShift (Ford). Одна з найкращих і найдорожчих автоматичних коробок передач, і на теперішній час не занадто надійних. Назва “преселективна” (preselect – попередній вибір) означає, що в цій коробці одночасно з діючою в даний момент передачею вже наперед ввімкнена наступна передача, тому перехід на наступну передачу надзвичайно швидкий. Особливість таких коробок – наявність двох окремих валів для непарних і парних швидкостей, кожен з них керується своїм зчепленням (одне зчеплення для парних передач, друге для непарних). Рух автомобіля досить плавний, швидкість переключення передач – приблизно 8 мс, крім того, цю коробку передач можна переводити в повністю ручний режим. Жаргонна назва – “робот”. Коробка економна, можлива економія палива до 10%, в порівнянні із традиційним гідротрансформатором, забезпечує хороші динамічні характеристики машини, коштує досить дорого в обслуговуванні і ремонті. З такою коробкою передач неможливе занадто різке прискорення, дехто з водіїв вважає це недоліком. Якщо в майбутньому такі коробки стануть дешевшими і надійнішими, це виведе їх на перше місце серед інших конструкцій автоматичних коробок передач.
Інші популярні варіанти автоматичної коробки передач: варіатор (економний, але надійність невисока) і найстаріша, традиційна коробка з гідротрансформатором, така коробка служить довго, неекономна, і практично не піддається ремонту.
DTC Diagnostic Trouble Code.- це важливо. Діагностичний код несправності. В світі використовується класифікатор OBD-II PIDs (On-Board Diagnostics Parameter Identification).
Ще одна назва – KOEO, Key On Engine Off (це значить “при непрацюючому двигуні”).
E-10 – цікавий надпис. Він означає, що в паливі є 10% етилового спипту (етанолу). Цифра може бути різною. Як правило, не більше 85%, але не у нас, а в Бразилії. У нас – не більше 40%.
EBD – дивись ABS
ECT-S, ECT’S, ECTS (Electronically Controlled Transmission System) – електронне керування трансмісією, лише не плутайте із системою ETCS..
ETCS, Electronic Throttle Control System – електронна система керування дроссельною заслонкою. В такій конструкції немає прямого механічного з’єднання педалі “газу” і дроссельної заслонки. Заслонкою керує кроковий електродвигун. Ця система одночасно є регулятором холостого ходу. Не треба плутати із ECTS.
ECU, Engine Control Unit (рос. ЭБУ) – електронний блок управління. Це мікро-комп’ютер, керуючий двигуном, він знаходиться, як правило, в салоні справа від пасажира або під центральною приборною панеллю. Але може бути і де завгодно, в деяких машинах навіть в підкапотному просторі, біля двигуна. Всі дроти від датчиків ведуть до ЕБУ.
Можлива назва ECM, Electronic Control Module.
EDIS, Electronic Distributorless Ignition System – електронний розподільник запалювання. Також застосовується назва “комутатор запалювання”. Якщо в двигуні застосовується не механічний розподільник запалювання (трамблер), а електронний, то стандартна схема – модуль EDIS (комутатор) і модуль запалювання, його можуть називати “котушка запалювання”.
Традиційна конструкція модуля запалювання така, що дуже часто погана іскра на одному із циліндрів, незалежно від причини, псує іскру на іншому циліндрі. Наприклад, попарно пропадає іскра на 1 і 4 циліндрах, або на 2 і 3.
EFI, Electronic Fuel Injection – електронне вприскування палива.
EGR, Exhaust Gas Recirculation – клапан рециркуляції вихлопних газів.
EP, Extreme Pressure – важливо. Максимальний тиск.
ESC – ні, це не клавіша на вашій клавіатурі. “Electronic Skid Control” означає “електронна система контролю стійкості”.
ESR – дивись ABS
EVAP, Evaporative Emission Control System – система уловлювання парів бензину.
Fuel Pressure Regulator, FPR (рос. РДТ) – регулятор тиску палива, ще називають “клапан обратки”, знаходиться після паливного фільтра, біля паливної рампи (біля форсунок). До нього йдуть дві трубки, вхідна і вихідна.
FWD – переднй привід зусилля з двигуна на колеса, RWD – задній привід.
Gasoline Pump (рос. ЕБН, бензонасос) – може стояти в бензобаку, або на шляху палива від бензобака до двигуна.
GDI, gasoline direct injection – прямий вприск палива в циліндри.
Gear ratio – передавальне число. Чисельне співвідношення обертів відомої шестерні до провідної шестерні,
HEP, Hall Effect Pickup – так називають датчик фаз, він традиційно працює на ефекті Холла.
Hot tank – це не гарячий танк. Це металевий бак, заповнений їдким очищаючим розчином, використовується для очищення чавуну та інших матеріалів. Не лякайтесь, якщо в англійській інструкції прочитаєте рекомендацію “використати hot tank“.
Injector flush – очистка інжектора хімічним способом.
ISC, Idle Speed Control (рос. РХХ) – регулятор холостого ходу, клапан холостого ходу. Інша назва – AIS (Automatic Idle Speed) або Throttle Valve Control Motor (TVCM) (кроковий двигун холостого ходу).
Jump timing – це не вимірювання стрибків, а несинхронізація розподільного і колінчастого валів.
Knock off – підробка. В даному випадку – підробка автомобільних деталей.
Knock sensor – ще одна назва датчика детонації.
KOEO, Key On Engine Off – “при непрацюючому двигуні”. Щось описують в інструкції і уточнюють: KOEO, тобто при непрацюючому двигуні.
KOER, Key On Engine Run.- “при працюючому двигуні”.
Labor knock – стук під навантаженням.
Leak-down test – перевірка на герметичність.
Lean – не “худий”, а збіднена паливна суміш.
Limited slip – не “обмежений сон”, а лише тип диференціала. В цьому диференціалі вбудована “віскозна муфта”, вона не дозволяє одному з валів диференціала крутитись занадто швидко, порівняно з іншим. Надзвичайно корисно при пробуксовці коліс. Віскозна муфта забирає кілька відсотків потужності двигуна, в наш час вона витіснена різновидностями системи ABS.
Limp mode – аварійний режим, коли треба якось доїхати до СТО. Контролер ігнорує покази багатьох датчиків.
Load test – не “завантажуйте тест”, а перевірка енергоємності акумулятора. Для цього є спеціальна “нагрузочна вилка”.
Low side – не “низька сторона”, а вхідна частина контура кондиціонера.
MAF, Mass Air Flow Sensor (рос. ДМРВ) – датчик масової витрати повітря, знаходиться відразу за повітряним фільтром, перед дросельною заслонкою.
Maintenance – це слово деякі автовласники відчувають на собі. Це заміна деталей, які ще справні, але в майбутньому можуть погіршити ситуацію. В наших умовах це слово має синонім “розвід на гроші”.
MAP, Manifold Absolute Pressure Sensor (рос. ДАД) – датчик абсолютного тиску у впускному колекторі, знаходиться поруч із двигуном, з’єднаний з впускним колектором еластичною трубкою.
MIL, Malfunction Indicator Light.- це той самий “Чек” (засвітився Чек).
NEFR, Not Economically Feasible to Repair – економічно недоцільний ремонт. В технічній документації це не означає “викиньте машину”, а означає “використовуйте так, як є”.
Non-repairable – лише міняти. Стосується деталей, пов’язаних з безпекою руху.
NOS, new old stock – деталь реставрована.
OHV, overhead valve. – верхнє розташування клапанів.
Outer tie rod – зовнішня рульова тяга.
PCM (Powertrain Control Module) – модуль керування автоматичною трансмісією.
Phaser – регулятор фази розподільного валу.
Prndl (prindle) – ричаг переключення режимів автоматичної коробки передач.
PSI, Pounds per Square Inch – міра тиску, фунти на квадратний дюйм.
1 атмосфера = 14.7 psi
RPM (Revolutions Per Minute) – оберти за хвилину. Швидкість обертання двигуна.
SAE, Society of Automotive Engineers – класифікатор видів моторної та трансмісійної оливи.
SAI, Steering Axis Inclination – нахил рульової осі.
SES, Service Engine Soon – що тут скажеш ! Той самий “чек”.
Speed sensor – не лікарський датчик для певної хвороби, а датчик швидкості, знаходиться приблизно поряд з коробкою передач (КПП), або з’єднаний з приводом спідометра.
Sensor Oxygen O2 (Лямбда-зонд) – знаходиться на вихлопному колекторі, іноді безпосередньо перед каталізатором.
Shimmy – хитання рульової колонки на значній швидкості.
Short-long arm – не довга і коротка рука, а лише тип незалежної підвіски з використанням тяг різної довжини.
SIR – Supplemental Inflatable Restraint, надувні подушки безпеки.
Swirl flaps – вихрові клапани в дизельних двигунах, вони забезпечують краще завихрення повітря на малих обертах в дизельних двигунах, для кращого перемішування повітряно-паливної суміші в циліндрах двигуна.
TCM, Transmission Control Module – контролер трансмісії.
Torque Converter – гідравлічна автоматична коробка передач. Забезпечує більш м’який рух, дає більші втрати потужності двигуна, складніша в обслуговуванні.
TPMS, Tire Pressure Monitoring System – система контролю тиску в шинах.
TPS, Throttle Position Sensor (рос. ДПДЗ) – датчик положення дросельної заслонки. Це, як правило, змінний опір (реостат), він знаходиться на осі повороту дросельної заслонки. Сучасні датчики – не реостатні, а працюють на ефекті Холла, і практично не зношуються.
TVCM, Throttle Valve Control Motor – кроковий двигун холостого ходу. Подібна назва – клапан холостого ходу (ISC).
VBB, Vacuum brake booster – вакуумний підсилювач гальм.
Valve clatter – стук клапанів в двигуні.
VDM, Vehicle dynamics module – модуль електронного керування підвіскою автомобіля.
VIN, Vehicle Identification number – унікальний 17-значний номер, який ідентифікує автомобіль чи автомобільну деталь. Перші цифри показують країну-виробника. Восьма цифра – варіант двигуна. Останні сім цифр – серійний номер.
Voltage regulator – реле-регулятор в генераторі.
VSS (Vehicle Speed Sensor) – дивись Speed sensor.
Wallet flush – цей вираз може зустрічатись в критичних статтях на автомобільну тематику. Він приблизно означає начебто розширені, а насправді сумнівні, нікому не потрібні можливості.
Наприклад, “знімання нагару з свічок” методом подачі на свічки довготривалої підвищеної напруги. Процес безрезультатний або шкідливий, але дехто вірить.
Wheel weight – не вага колеса, а балансувальний груз на колесі.
White box – не біла коробка. Це автомобільні деталі, виготовлені невідомо ким, або відомо, що виробник десь в Китаї.
Y-block – 8-циліндровий V-подібний двигун з верхнім розташуванням клапанів.
Yaw sensor – датчик розхитування. Діагностичний елемент для перевірки рульової системи автомобіля і виявлення люфтів в рульовій системі.
Yield – точка не жорсткого, а пружного з’єднання.
Yoke – шарнірне з’єднання
Zener diode – забудьте про якісь “діоди Зенера”. Це лише стабілітрон, знайома нам технічна назва. У нас прижились назви “діод Ганна”, “діод Шоттки”, але не прижилась назва “діод Зенера”.
Zerk fitting – ніпель подачі мастила
Zero toe – заради Бога, це не нульова нога, і не нульовий палець. Так позначуються два колеса, розміщені на одній осі.
Форсунки, інжектори – знаходяться у впускному паливному тракті, найчастіше висять на паливній рампі. При розподіленому вприскуванні форсунка, як правило, впирскує бензин перед впускним клапаном камери згорання, в двигуні з центральним інжектором вприскування йде у впускний колектор. В двигунах з прямим вприском бензин вприскується в камеру згорання циліндра.
————————————————————————————-
Список неповний ! Лише найбільш популярні терміни
————————————————————————————-
Для тих, хто дочитав до цього абзацу.
Тепер – про домашній автомобільний жаргон.
Він не дуже потрібен, але його корисно знати.
Ось вам приклад. Застряв автовласник своєю машиною в болоті, і не може виїхати. Мимо нього проїжджає інший, побачив проблему, зупинився і кричить:
– Давай трос, я витягну !
Той, хто застряв, запитує:
– А “трос” – це скільки ?
Отже, автомобільний жаргон.
Автострада – це слово має іспанське коріння. “Strada” на іспанській мові – дорога, “auto strada” – автомобільна дорога, “entrada” – вхід, “estrada” – вихід.
Так, “estrada” – це вихід. Це місце, де артисти виходять до публіки.
Акумулятор – це від англійського слова “acumulate”, що значить “накопичувати”. Накопичувач, одним словом.
Антифриз (Antifreeze) – в статті вже є пояснення цього терміну.
Бендікс – муфта вільного ходу в стартері. Вона дозволяє електромотору стартера крутити двигун, але не дозволяє, щоб двигун, який вже завівся, крутив електромотор стартера. “Bendix” – так називалась фірма, яка вже з 20-х – 30-х років 20-го століття випускала таке обладнання. Назва прийшла до нас після Другої світової війни, разом з трофейними автомобілями.
Газ, або педаль газу – біля цієї педалі колись був пояснюючий надпис “gazoline”, тобто “бензин”, або скорочений надпис “gaz”.
Граната, а більш звична назва ШРУС (шарнир равных угловых скоростей) – знаходиться біля переднього колеса, служить для передачі обертального моменту від двигуна на переднє колесо. ШРУС – дуже відповідальний модуль в трансмісії, він закритий пильником, і стан пильника дуже корисно час від часу перевіряти.
Диференціал – від англійського слова “different”, що означає “різний”. Це механізм, завдяки якому ведучі колеса можуть на поворотах крутитись з різною швидкістю, це надзвичайно зберігає покришки коліс від передчасного стирання, і дає машині більшу стійкість на поворотах.
Коли знімають фільм з погонею на автомобілі, у автомобіля блокують диференціал, і на поворотах відцентрова сила ефектно заносить цей автомобіль у всі сторони.
Диференціал дуже заважає, коли машина застряла на слизькій дорозі, в снігу або в піску. Знаєте, що означає шоферський термін “диференціювати” ? Це значить – викопувати машину з піску, коли вона вже застряла по самий диференціал.
На деяких грузових машинах, і навіть на міських автобусах і тролейсусах, є блокування диференціала, це покращує рух на засніжених зимових вулицях.
На деяких легкових машинах блокування диференціала не потрібне, цю функцію автоматично виконують різновидності системи ABS. Як тільки одне з двох коліс на диференціалі починає крутитись занадто швидко порівняно з другим, система підгальмовує його, і зусилля від двигуна при цьому ефективніше передається через диференціал на друге колесо.
До речі, аналогічну функцію проти пробуксовування може виконувати віскозна муфта, її звично називають просто “муфта”.
Інжектор (іноді форсунка) – від англійського слова “inject”, що значить “вводити”. Інжектор справді вводить паливо в двигун.
Карбюратор – від англійського слова “carburate”, що приблизно перекладається як вуглецеве паливо, або просто паливо. Бажаючі можуть придумати нову назву: не “карбюратор”, а “паливник”.
Картер – це прізвище англійського інженера Гаррісона Картера, який в 19-му столітті запропонував спеціальний кожух для змащування і захисту велосипедного ланцюга. Цю конструкцію називали “Carter crate”, тобто “кошик Картера”, а далі стали називати просто “картер”.
В наш час “картер” – це нижня частина корпуса механізма, яка служить для забезпечення захисту і змащування цього механізма.
В машині можна умовно нарахувати не менше трьох картерів, це картер двигуна, коробки передач і диференціала.
Муфта (говоримо про муфту в трансмісії) – правильна технічна назва “віскозна муфта”. Забирає 2-3% потужності двигуна, але дуже корисна при пробуксовці коліс. Професійний водій на грузовику з плечевим причіпом може блокувати диференціал ведучих коліс, щоб колеса не пробуксовували на слизькій дорозі, але негайно змімає блокування на твердій дорозі, інакше зламає в машині задній міст. Автовласник на своїй машині завжди забуде зняти блокування на твердій дорозі, йому потрібна віскозна муфта, яка блокує диференціал при пробуксовуванні, і знімає блокування, коли пробуксовка припиняється.
В наш час віскозна муфта витіснена електронними різновидностями ABS.
Стартер – від англійського слова “start”, це синонім слова “початок”. Одним словом, починач.
Супорт (він там, де гальма) – від англійського слова “support”, тобто “підтримка”. Коротше кажучи, це підтримувач.
Торпеда – приборна панель, на яку час від часу поглядує шофер під час їзди. Вона так називається зовсім не тому, що її округлі форми комусь нагадують бойову торпеду. Просто в 30-ті роки 20-го століття відома німецька фірма “Torpedo” випускала приборне обладнання для автомобілів, а тому, так само як бендікс, ця назва перекочували з трофейними автомобілями після війни до нас, і залишилась.
Трамблер – це слово від англійського “tremble”, це один із синонімів слова “коливатись”. В перших двоциліндрових двигунах бігунок трамблера справді коливався вліво-вправо, а в чотирьохциліндрових він почав рухатись по колу. Це розподільник в системі запалювання.
Фара – це знайоме слово прийшло до нас разом з першими автомобілями 20-х років 20-го століття, це лише англійський надпис біля вимикача “Far”, тобто “далеко”, а іноді “Far light”, що значить “дальнє світло”.
Фіча – все правильно, придурки вже освоїли і це слово. Це англійське слово “feature” читається як “фіче”, і означає “особливість”.
Слово “фішка” – те ж саме.
ШРУС – дивись “граната”.
Якщо хтось знає автомобільні терміни українського походження, або, не дай Боже, російського походження (це слово “бухло”), то нехай напише в коментарях. Посміємось.
Пропоную також додаткові статті для автовласників
Дякую за статтю!