Bad idle in the carburetor car engine: challenges and solutions
зависают обороты холостого хода ланос нексия форд, нестабильный холостой ход, глохнет на холостом ходу, плохой холостой ход
Проблеми з холостим ходом автомобільних карбюраторних бензинових двигунів, і їх вирішення.
На сайті розміщені дві статті, які подібні за своєю тематикою. Та, яку ви читаєте, описує проблеми з холостим ходом карбюраторних двигунів. Є також аналогічна стаття, яка описує проблеми холостого ходу інжекторних двигунів.
УВАГА ! На запитання “чому поганий холостий хід” нема і не буде простої універсальної відповіді.
Просто треба детально ознайомитись з багатьма причинами, які погіршують роботу автомобільного двигуна.
У вас є можливість ознайомитись. Статтю, яку ви читаєте, умовно розділяємо на кілька частин:
1. Трохи теорії.
2. Карбюраторні двигуни.
3. Практичні рекомендації.
Якщо побачите, що деякі слова в статті будуть вам незнайомі, рекомендую спочатку почитати загальну коротеньку статтю. про автомобільні двигуни, про вузли двигунів і популярні технічні терміни і скорочення. Це початкова стаття з простим поясненням деякої термінології в автомобільний тематиці.
Ми розглядаємо найбільш поширені бензинові двигуни внутрішнього згорання. Звичний двигун, не “Мазератті” і не “Феррарі”, може нормально працювати при швидкостях від 800 обертів за хвилину до 7000 обертів за хвилину, його динамічний діапазон, тобто співвідношення найбільшої швидкості до найменшої, приблизно дорівнює 9. Найбільш ефективно двигун працює в досить вузькому діапазоні обертів, приблизно від 2000 до 3500 обертів. При менших швидкостях дуже зменшується потужність мотора і обертовий момент, при більших швидкостях падає енергоефективність мотора. Ось чому водіям-новачкам кілька разів пояснюють прості правила:
догори їдеш – треба, щоб на тахометрі було не менше, ніж 2500-3000,
по рівному їдеш – треба, щоб на тахометрі було не більше ніж 3000-3500,
вниз їдеш – не натискаєш на педаль “газу”, і слідкуєш, щоб на тахометрі обертів було поменше. Для виконання цих правил новачків вчать вчасно переходити на вищу або нижчу передачу.
Ми розглядаємо лише холостий хід карбюраторного двигуна.
Нормальний холостий хід – це стабільна робота двигуна при швидкостях 800-900 обертів за хвилину. Менше не вийде, не вистачить обертів генератора для підтримування стабільної бортової напруги.
Скільки треба грошей, щоб перевірити, чи хороший двигун у вашій машині ? Для цього потрібна 1 копійка. Монетка вартістю 1 копійка ставиться на ребро на капот вашої машини, підпирається чимось, щоб не скочувалась, а тоді треба завести двигун. Якщо монетка не впала, значить, ваш двигун працює ідеально.
Двигун рідко працює ідеально, особливо на холостих обертах. Що може бути “не так” в двигуні ? Маємо такі варіанти:
1. Холодний двигун погано заводиться.
2. Гарячий двигун погано заводиться.
3. Двигун несподівано глохне.
4. Холості оберти зменшуються, іноді аж до заглохання двигуна. Немає холостого ходу без “підсоса”.
5. Холості оберти просто завеликі.
6. Холості оберти без причини збільшуються.
7. Холості оберти взагалі нестабільні, двигун просто “дуріє” і весь час змінює швидкість роботи, при цьому дуже розхитується. Дехто любить казати “двигун ковбаситься”.
8. Двигун починає заглохати, якщо скинути “газ”. Дуже важко зупинити біля світлофора машину, щоб двигун при цьому не заглох.
9. Холості оберти взагалі нестабільні, і будь-які дії з дроссельною заслонкою змінюють холості оберти.
Розглянемо ці проблеми більш детально.
Холодний двигун погано заводиться. Карбюратор розрахований на нормальну роботу в нагрітому стані, тому в карбюраторі передбачені додаткові зособи для запуску холодного двигуна. Головне для запуску холодного двигуна – повітряна заслонка (“підсос”).
В карбюраторі є дві заслонки для регулювання повітряного потоку.
Дроссельна заслонка, яка напряму з’єднана з педаллю “газ”, знаходиться в карбюраторі НИЖЧЕ точки формування паливної суміші, ця заслонка регулює кількість повітряно-бензинової суміші, яка подається в двигун.
Повітряна заслонка (“підсос”) знаходиться ВИЩЕ точки формування паливної суміші, вона є відкритою в нормальному робочому режимі карбюратора. Повітряну заслонку прикривають, коли треба завести холодний двигун, це збільшує розрідження в емульсійній трубці карбюратора, при цьому до бензино-повітряної суміші додається більше бензину, і це полегшує запуск холодного двигуна.
В якому положенні повинна бути повітряна заслонка ? В розігрітому двигуні вона має бути завжди відкрита. Вона потрібна лише для підвищення холостого ходу холодного, не розігрітого двигуна.
Які можуть бути проблеми із звичайною повітряною заслонкою ? Якщо регулювання повітряною заслонкою ручне, а у водія є ричажок “підсос”, то неправильно відрегульована повітряна заслонка дуже утруднює запуск холодного двигуна. Справа в тому, що при закриванні повітряної заслонки одночасно трошки відкривається дроссельна заслонка, і якщо неправильно виставлений кут, при якому починає відкриватись дроссельна заслонка, то завести двигун при низькій температурі повітря дуже важко. Несправності ще немає, а проблема вже є. Дуже корисно один раз відрегулювати цей кут при низькій температурі повітря, і далі не чіпати.
Також може бути проблема, якщо у вас автоматичне регулювання положення повітряної заслонки, при цьому заслонкою керує біметалічна пластина, і положення повітряної заслонки залежить від температури карбюратора і тої самої пластини. Невеличкий люфт в біметалічній пластині призводить до того, що у вас дуже погано заводиться холодний двигун.
Біметалічна пластина може мати додатковий електричний нагрів, щоб біметалічна пластина відкривала заслонку навіть на не повністю прогрітому двигуні. Якщо цей нагрів не працює, двигун, доки не прогріється, може занадто сильно “газувати”, оберти двигуна занадто великі.
ЗАУВАЖЕННЯ. Якщо карбюратор погано формує паливну суміш, то з “підсосом”, тобто призакритою повітряною заслонкою, в паливну суміш попадає більше бензину, і машина їде трохи краще. Не треба цьому радіти, у вас при цьому формуються занадто великі крапельки бензину в паливній суміші, коротше кажучи, ви додатково спалюєте бензин. Замість того, щоб відрегулювати карбюратор, даремно спалюєте свої гроші.
Якщо холостий хід є лише “на підсосі” – неправильно відрегульований чи дуже забруднений карбюратор, чи додатковий пропуск повітря у впускний колектор в обхід карбюратора. І все.
Гарячий двигун погано заводиться. Чи є технічні проблеми в карбюраторі, чи немає, але карбюратор занадто сильно розігрівається двигуном. Дуже корисно перевірити, чи є можливість поставити більш сучасну теплоізолюючу прокладку під карбюратор, це трохи сповільнить розігрів карбюратора до робочої температури, але зменшить можливий перегрів карбюратора.
Якщо гарячий двигун погано заводиться, то дуже можливо, що у вас завеликий рівень палива в поплавковій камері, це не дуже заважає при роботі двигуна, лише дає перевитрату бензину, а от завести гарячий двигун, в якому поплавкова камера “переливає”, трохи важко.
Якщо гарячий двигун не бажає заводитись, то його легше завести, максимально натиснувши на педаль “газу”, це видуває із впускного колектора зайві пари бензину.
Гарячий двигун може погано заводитись, або навіть глохнути без причини, якщо ваш неновий бензонасос погано качає бензин при занадто розігрітому моторі. Хто заглохав влітку, в спеку, в великих, довгих дорожних “тянучках” чи “пробках”, той зі мною згодиться.
Розглянемо також всі інші проблеми з карбюратором, для цього ознайомимось з більшістю факторів, які впливають на швидкість і стабільність холостого ходу в карбюраторних двигунах.
Для нормальної роботи холостого ходу потрібно зформувати потрібну кількість паливної суміші, і сама суміш має бути в потрібній пропорції палива і повітря, і мікрокапельки палива в суміші повинні бути мінімальних розмірів, а ще ми повинні підпалювати цю суміш в циліндрі лише в потрібний нам момент, інакше кажучи, ми повинні знати необхідний нам “кут випередження запалювання”.
Хто вже налетів на не дуже знайому термінологію, спочатку читає ось тут.
Щоб правильно формувати паливну суміш і утримувати правильний кут випередження запалювання, ми повинні знати деякі вхідні параметри для двигуна. Що це за параметри ?
1. Температура повітря, яке надходить в двигун. Якщо повітря холодне, згорання паливної суміші йде гірше, а якщо повітря ненормально холодне, двигун просто не заведеться. Щоб двигун взимку нормально працював, повітря для двигуна спочатку проходить через примітивний теплообмінник, і трохи підігрівається.
2. Температура самого двигуна, а точніше, температура охолоджуючої рідини.
3. Тиск паливної суміші у впускному колекторі. Цей тиск завжди менший від нашого атмосферного тиску, ця залежність тиску від швидкості повітря у впускному колекторі описується законом Бернуллі, але ми просто віримо, що це так. Дуже важливо знати цей тиск для правильного формування кута випередження запалювання.
4. Швидкість обертання самого двигуна.
5. Поточна нагрузка на двигун. Її можна оцінити за тиском паливної суміші у впускному колекторі.
Ці параметри є абсолютно необхідними для забезпечення нормальної роботи двигуна. Більше теорії не буде, ми переходимо до практики.
Ніхто не сперечається, що карбюраторні двигуни витісняються інжекторними. Ніхто не сперечається, що карбюраторні двигуни більш капризні, і частіше потребують обслуговування, ніж інжекторні. Карбюраторних двигунів ще багато в експлуатації, і ми їх розглянемо.
Існують карбюраторні двигуни, які не потребують періодичного регулювання холостого ходу. Ці двигуни існують в раю, а ми, на щастя, ще живі, і не в раю.
Роздивимось популярний і, до речі, непоганий карбюратор 1107010. Незважаючи на багато цифр, цей карбюратор тупо зкопійований з відомої у світі конструкції “Солекс”, тому він досить непоганий. Ось він на малюнку.
1 – ричаг привода дроссельної заслонки
2 – штифт ричага блокування другої камери
3 – регулювальний гвинт регулювання привідкривання дроссельної заслонки першої камери при значному закриванні повітряної заслонки. Дуже корисно один раз взимку відрегулювати, і ніколи більше не чіпати. Правильне регулювання полегшує заведення двигуна взимку.
4 – кріплення тяги повітряної заслонки.
5 – планка керування повітряною заслонкою. Вона притискає собою фіксуючу пружинку з шариком, це такий запорний механізм, він фіксує повітряну заслонку в відкритому стані. Лише один раз або ви, або дурний механік загубить цей маленький і непомітний запорний механізм – і назавжди повітряна заслонка буде при їзді самовільно призакриватись, збільшуючи вам витрату бензину.
6 – ричаг повітряної заслонки
7 – пружина повітряної заслонки
8 – шток діафрагми пускового пристрою
9 – електромагнітний клапан канала холостого ходу
10 – подача бензину
11 – кріплення тросика повітряної заслонки
12 – регулювальний гвинт другої камери. лише для того, щоб друга камера була надійно закрита, але не затирала при відкриванні.
13 – ричаг дроссельної заслонки другої камери
14 – ричаг привода дроссельної заслонки другої камери
15 – пружина дроссельної заслонки першої камери
Конструктивно корпус такого карбюратора складається з двох частин, легко розбирається (а це потрібно дуже рідко), легко збирається, легко чиститься, якщо ви задумали гігантську, повну чистку.
Особливості таких карбюраторів:
– Регулювання холостого ходу максимально просте, ніякого порівняння з карбюратором “Озон”.
– Карбюратор не ідеальний, але досить оптимальний, ніякі саморобні добавки до карбюратора не покращать його роботу. Може, хтось не повірив, то я повторю: ніякі саморобні добавки до карбюратора не покращать роботу карбюратора “Солекс”.
– Всередині карбюратора є канали “з заломом”, і якщо ці канали добре забиті брудом, без деякого обладнання прочистка карбюратора досить проблематична.
Розглянемо, що може “псувати настрій” на холостому ходу.
1. Клапан холостого ходу. Його можна переплутати з датчиком холостого ходу, особливо якщо врахувати, що ця плутанина зустрічається в літературі. Клапан холостого ходу – це той електромагнітний клапан на малюнку, а датчик холостого ходу – це контактна група в конструкції карбюратора, яка замикається, коли ви відпустили педаль “газу”, і розмикається, коли ви її натиснули, а в деяких карбюраторах навпаки. Цей датчик дає сигнал на клапан холостого ходу, але не сам, а з допомогою спеціалізованої автомобільної електроніки. Простий електронний модуль вмикає канал холостого ходу, коли оберти двигуна менші від тих, які визначені порогом спрацьовування цього модуля.
Щоб цей модуль правильно працював, на нього приходить командний сигнал з блока формування запалювання (щоб було простіше: це напруга з переривача запалювання) і сигнал від датчика холостого ходу (контактна група, яка розмикається, чи замикається, якщо натиснути на “газ”). Якщо педаль натиснута, канал холостого ходу вимикається, коли швидкість обертання двигуна перевищує 1500 обертів за хвилину (цифри приблизні), при відпущеній педалі канал холостого ходу вмикається, коли швидкість менша, ніж 1100 обертів за хвилину. Цифри, нагадую, приблизні, в різних моделях машин вони можуть відрізнятись.
Конструктивно модуль керування холостим ходом виглядає як малесенька коробочка, розміри можуть бути 2-3 см.
Відразу зауваження: якщо на цей модуль не приходить один із потрібних сигналів, або поганий контакт цього модуля з “масою”, то розумний механік швидко знаходить проблему з модулем, а дурний заявляє, що керування холостим ходом не потрібне, а канал холостого ходу повинен бути відкритий завжди. Після дурного механіка модуль керування холостим ходом вже виключений з роботи, витрата бензину трошки збільшилась. При холостому ході клапан завжди відкритий, для цього на управляючому виводі електромагнітного клапана холостого ходу повинна бути напруга близько 12 Вольт.
Продовжуємо. Коли працює холостий хід, клапан відкриває окремий шлях для повітря, яке, проходячи через емульсійний канал холостого ходу, збагачується бензином і стає паливною сумішшю. Основний канал проходження повітря при цьому надійно закритий дроссельною заслонкою.
Чому потрібно в режимі холостого ходу пускати повітря окремим каналом ? Тому, що робочий канал проходження повітря в карбюраторі розрахований на середні оберти двигуна, а не на низькі, і дуже важко цим каналом забезпечити нормальне формування паливної суміші і низькі викиди окису вуглецю (CO) при холостому ході.
І клапан холостого ходу, і канал проходження повітря в режимі холостого ходу забиваються брудом і мікрокапельками машинного масла, і тоді на холостому ходу машина глохне.
Іноді, а це буває дуже рідко, може перегоріти електромагніт, який керує клапаном холостого ходу.
Прочищання клапана і всього канала холостого ходу, особливо жиклерів холостого ходу, вирішує цю проблему.
Технічна назва для канала холостого ходу: економайзер примусового холостого ходу.
Ось спрощена схема роботи карбюратора в режимі холостого ходу.
1 – дроссельна заслонка другої камери
2 – головний паливний жиклер другої камери. Над ним зверху 12 – повітряний жиклер другої камери. Так само з першою камерою, паливний жиклер 4 і повітряний жиклер 12. Щоб добратись до паливних жиклерів, спочатку відкручують повітряні.
3 – паливний канал з поплавнової камери
4 – головний паливний жиклер першої камери.
5 – дроссельна заслонка першої камери
6 – канал підведення повітряного розрідження
7 – діафрагма економайзера. Постарілий економайзер з давно розірваною мембраною і зношеним клапаном, через який протікає все, що може через нього протікати, надзвичайно псує нам холостий хід.
8 – шариковий клапан
9 – паливний жиклер холостого ходу
10 – паливний канал
11 – повітряна заслонка
12 – головні повітряні жиклери
Як бачите, дроссельна заслонка в режимі холостого ходу закрита, а бензин, ігноруючи головний паливний канал, з поплавкової камери попадає через жиклер холостого ходу в економайзер, Економайзер, залежно від того, яке повітряне розрідження нижче дроссельної заслонки, дозує своєю діафрагмою і клапаном подачу палива в першу робочу камеру.
Електромагнітний клапан, при необхідності, блокує цей процес, якщо оберти двигуна високі, і холостий хід не потрібен.
Кількість повітря, яке поступає в двигун при холостому ході, не регулюється економайзером, воно регулюється окремим повітряним регулятором із зручною невеличкою поворотною ручкою, щоб водій міг сам відрегулювати оберти холостого ходу.
А не так безтолково, як це робиться в карбюраторі “Озон” !
Продовжуємо. Що може псувати нам холостий хід ?
2. Датчик тиску у впускному колекторі. В карбюраторних двигунах це, як правило, спрощений мембранний датчик, а якщо він погано працює, мембрана показує, що в колекторі стандартний атмосферний тиск, це значно зменшує кут випередження запалювання, і різко падають холості оберти. Цей датчик тиску в карбюраторних двигунах прийнято називати “вакуумний регулятор випередження запалювання”, бо саме для такого регулювання існує датчик тиску у впускному колекторі.
ДОДАЄМО. З впускного колектора розріджене повітря (НЕ ВАКУУМ, А РОЗРІДЖЕНЕ ПОВІТРЯ) подається також на вакуумний підсилювач гальм. Він називається вакуумним, але працює не з вакуумом, а з розрідженим повітрям. Негерметичність клапана вакуумного підсилювача гальм додає чистого повітря у впускний колектор, і тоді холостий хід стає НАДЗВИЧАЙНО ПОГАНИМ І НЕСТАБІЛЬНИМ.
3. Датчик температури повітря у впускному колекторі, а також датчик температури в системі охолодження двигуна. В простецьких карбюраторних автомобілях ВАЗ, ГАЗ та аналогічних автомобілях функцію обох датчиків виконує сам шофер. Залежно від температури повітря і власного бажання, шофер трохи закриває повітряну заслонку, і цим добивається, щоб на холоді не прогрітий двигун не заглохав. В старих, але трохи кращих автомобілях в карбюраторі встановлена біметалічна пластина, вона на холодному карбюраторі прикриває повітряну заслонку, і шофера ця функція не турбує. Постаріла біметалічна пластина із серйозним люфтом, нагадую, призводить до надзвичайно нестійкого холостого ходу на непрогрітому моторі.
4. Брудні жиклери.
Жиклер. Для не механіків жиклер – це малесенька металічна пробка з дірочкою, вона обмежує інтенсивність проходження палива або повітря в тому каналі, де встановлений жиклер. Будь-який жиклер можна відкрутити і прочистити, з великим ризиком його загубити.
Жиклер – це головна проблема карбюратора. Жиклери є паливні і повітряні. Надзвичайно рідко забруднюються паливні, і чудово забруднюються повітряні. Звідки ж береться бруд і машинне масло в карбюраторі ?
Карбюратор забруднюється завдяки екології. Картерні гази, які накопичуються в картері двигуна, треба знову запускати у впускний колектор двигуна, і таким способом їх допалювати, а не отруювати ними атмосферу.
Із картера спеціальною трубкою картерні гази в обхід повітряного фільтра змішуються з зовнішнім повітрям і попадають в карбюратор. Цю трубку часто називають “сапун”.
Далі можна зробити або по-розумному, або по-дурному.
Картерні гази надзвичайно брудні, в них завжди є мікрокапельки досить брудного моторного масла. В старих, але толкових автомобілях (наприклад, я зустрічав таку конструкцію в деяких старих автомобілях “Ford“) завдяки спеціальній формуючій трубці біля самого карбюратора картерні гази попадають лише в першу робочу камеру карбюратора, і більше нікуди. Зрозуміло, що в автомобілях, про які я вже казав, це ВАЗ, ГАЗ та аналогічні, картерні гази попадають “куди-небудь а карбюратор”, а тому забруднюють повітряні жиклери в обох емульсійних каналах, і в каналі холостого ходу. Холостий хід стає значно гіршим, а карбюратор значно частіше потребує очистки і регулювання.
Звісно, знайдуться традиційно “дуже грамотні” механіки, які по-свинськи полегшуть цю проблему. Вони здуру відрізають трубку для виводу картерних газів в карбюратор, і мотор “ото вже масло не гоне”, а картерні гази попадають в підкапотний простір, а двигун і весь підкапотний простір через деякий час стають неймовірно брудними, і до того ж таким двигуном значно більше забруднюється атмосфера.
Нормальні люди так не роблять, а бидло так робить завжди. До речі, важлива довідка: не існує карбюраторів, в яких деякі вузли треба заглушувати, бо вони “лише заважають”. Механік з інтелектом лише прочищає і регулює карбюратор, дуже рідко замінює зношені паливні жиклери, слідкує на герметичністю прокладок в карбюраторі і не вкручує автовласнику свої “покращення”.
5. Негерметичність.
Для нормального холостого ходу повітря повинно поступати в двигун лише через карбюратор. Будь-яка додаткова, мініатюрна щілина значно погіршує холостий хід, автовласник мусить повітряною заслонкою збільшувати оберти холостого ходу аж до 1500 і навіть більше, інакше двигун просто глохне. На малих обертах навіть незначна негерметичність практично не дозволяє двигуну працювати, автовласник починає вірити, що замість пошуку негерметичності треба замінити машину. Така сама щілина в інжекторному двигуні збільшує оберти холостого ходу.
Не теорія, лише пояснення. Тиск повітряного потоку, який надходить до карбюратора, стає меншим при збільшенні швидкості самого потоку. Чим швидше крутиться двигун, тим більша швидкість повітряного потоку, тим менший його тиск, тим більша різниця між стандартним атмосферним тиском і тиском повітря, яке надходить в карбюратор. Ця різниця тисків витягує з емульсійної трубки тим більше палива, чим більша різниця тисків.
Поки що все добре. Чим швидше крутиться двигун, тим більше палива дає йому карбюратор.
Все стає не таким чудовим під час холостого ходу. Оберти двигуна мінімальні, різниця тисків дуже незначна. Найменша негерметичність зменшує цю незначну різницю тисків, і карбюратор починає давати в двигун менше палива, ніж треба.
Що може бути негерметичним в повітряному каналі ? Це клапан вакуумного підсилювача гальм, в також прогладки, гумові трубки, з’єднання гумових трубок. Звісно, сапун не треба підозрювати. Сапун для того існує, щоб подавати картерні гази знову в карбюратор для допалювання. Якщо через зношені кільця в циліндрах двигуна в картері завеликий тиск, і забагато картерних газів поступає в карбюратор, це трохи погіршує холостий хід. Словом, негерметичність доведеться шукати довго і уважно.
Цікава закономірність. Багатьох вчили в автошколі: не треба без причини “котитись” автомобілем. Побачили, що десь спереду вже на світлофорі червоне світло – просто відпускаєте педаль “газу”, передачу не вимикаєте, потихеньку гальмуєте мотором, і лише в кінці поставите на нейтральну передачу і натиснете на гальмо.
Вчили чи ні ? ЗВІСНО, ВЧИЛИ. При цьому ви, по-перше, трошки економите бензин, бо коли оберти двигуна значно більші, ніж холості, електроніка не вмикає вам канал холостого ходу, а канал робочого ходу закритий дроссельною заслонкою. Ви при цьому гальмуєте мотором, не спалюєте бензин, і це ще не все. Ви при цьому проводите непогану вентиляцію картера, і в цілому ваш карбюратор забруднюється значно менше.
Хто частіше “котиться” на нейтралі, той спалює трошки більше бензину і частіше їздить до карбюраторщика. На жаль, я підтверджую, що при гальмуванні мотором на низьких швидкостях мотор відразу хоче заглохнути, як тільки ви переключите на нейтральну передачу. Виникає машинальна звичка підгазовувати після переключення на “нейтраль”. Лише дуже добре відрегульований карбюратор деякий час не має цієї проблеми.
І цієї проблеми гарантовано немає в інжекторних двигунах.
6. Система запалювання.
Якщо у вас карбюраторний двигун, значить, двигун у вас старий і машина стара. Це нормально, але це означає, що ви повинні при ненормальній роботі двигуна підозрювати також систему запалювання, особливо котушку запалювання.
Тут вас чекають такі симптоми і такі проблеми:
– ненагружений двигун начебто нормально крутиться, але пробуєте їхати, а машина практично не їде. Причиною може бути міжвиткове замикання в котушці запалювання, несправність резонансного конденсатора, поганий контакт хоча б на одному високовольтному кабелі запалювання. Якщо машина так-сяк розганяється, але гірше, ніж хочеться, треба також перевірити роботу насоса-прискорювача. Якщо машина при розгоні починає розхитуватись, шукайте, чому у вас дуже пізнє запалювання. Або у вас не працює вакуумний регулятор випередження запалювання, або на цей регулятор не надходить розріджене повітря з карбюратора. Також обов’язково треба перевірити, чи не їдете ви “на трьох циліндрах”. Можливо, на якомусь із циліндрів пропадає іскра.
– під час спроби завести в двигуні щось “стріляє”, двигун майже не заводиться. Десь поганий контакт в високовольтній частині запалювання, або погана кришка трамблера (звісно, якщо ви не перепутали місцями дроти запалювання). Якщо ви переплутали дроти запалювання, то гарантовано “стріляє” і не заводиться.
– на високих обертах робота двигуна неритмічна, час від часу двигун і вся машина іноді здригається. Не вмовляйте себе, що двигуну не вистачає бензину, а шукайте несправність в системі запалювання, першою підозрюється котушка запалювання. Якщо машина здригається при розгоні або на великій швидкості, це пропуски запалювання під навантаженням. Також можливі тріщини в котушці або тріщини в кришці розподільника запалювання (трамблера), або погана якась із свічок запалювання. Також можливо, що безнадійно старий глушник закупорив вам вихлоп, і хоче, щоб його замінили. Словом, в першу чергу вирішуйте проблему із запалюванням. Іскра може чудово формуватись на холостому ході, але бути погіршеною під навантаженням. Про інші причини з такими симптомами також не треба забувати.
– навіть купивши у хорошого, перевіреного продавця “нову” котушку запалювання, ви можете купити проблему. В котушці надзвичайно багато витків тонесеньким дротом, і з роками, навіть без експлуатації, може виникати міжвиткове замикання. Дуже корисно при заміні котушки не шукати “оригінальну, зроблену ще при Союзі”, а підібрати за характеристиками нову котушку від іншої моделі машини.
– ще один об’єкт для перевірки: старий, добре підгорілий механічний переривач запалювання дуже погіршує холості оберти. Електронний безконтактний переривач або працює, або не працює, але не погіршує холості оберти. Поганий контакт в системі запалювання, який може бути навіть в точках з’єднання високовольтних дротів, може не лише погіршувати холості оберти, а призводити до того, що двигун не вдається завести.
Короткі висновки. Якщо вас замучив поганий холостий хід, то в 90% випадків вам лише потрібно добре прочистити карбюратор (в ідеальному варіанті – ще й підрегулювати), а в 10% випадків розібратись, звідки додаткове повітря підсмоктується у впускний колектор. Ніхто не заперечує, щоб ваш карбюратор ззовні був чистий, але головне – це прочистка жиклерів карбюратора, прочистка і продувка клапанів насоса-прискорювача і економайзера холостого ходу, контроль рівня палива в поплавковій камері, обов’язкова прочистка емульсійних каналів в обох камерах, і перевірка, щоб не заклинювали дроссельні заслонки в першій і другій камері. Якщо після прочистки ваш карбюратор дуже швидко забруднився чорним, брудним моторним маслом, значить, в картері трохи завеликий тиск картерних газів, а це значить, що пора міряти компресію в циліндрах мотора і, можливо, міняти кільця в поршнях.
Якщо ваш двигун глохне на холостому ходу, або майже глохне на холостому ходу, якщо він намагається заглохнути після кожного підгазовування, то прочистка карбюратора просто необхідна. Якщо прочистка нічого не дала, шукаєте негерметичність, яка додає вам повітря у впускний колектор, і перевіряєте, чи ще працює клапан холостого ходу, разом з його простеньним і невеликим електронним блоком.
Але якщо ваш двигун сам, без вашої участі, тримає великі оберти, коли ви відпустили педаль “газу”, то можна обмежитись лише чисткою другої робочої камери, в якій заклинює дроссельна заслонка, а також перехідної пневмосистеми для плавної роботи заслонки другої камери.
Що робити, коли шофер не знає конструкцію карбюратора або не ризикує його розбирати ? Для цього випадку є спеціальні аерозолі для прочистки карбюраторів. Зніміть повітряний фільтр, заведіть мотор. Стоячи біля мотора, розберіться, де знаходиться ричаг керування дроссельною заслонкою, цей ричаг рухається, коли ви натискаєте на педаль “газу”. Натискаючи рукою на цей ричаг, переконайтесь, що ви можете “газувати” не сидячи біля керма, а натискаючи на ричаг керування дроссельною заслонкою. У вас вже все підготовлене для прочистки. Добре “газуючи”, пшикаєте аерозолем у всі отвори карбюратора, бо без “газування” мотор відразу заглохне.
Доки ви стоїте біля двигуна і розібрались, як ним “газувати”, перевірте, як вмикається і вимикається канал холостого ходу. Навіть “повний не-механік” чує додатковий шум, коли при знятому повітряному фільтрі двигун працює на холостих обертах, і цей шум зникає, коли добре “газонути” і знову з’являється, коли оберти двигуна спадають.
Після прочистки ставите повітряний фільтр на місце.
АБСОЛЮТНЕ ПРАВИЛО. Після прочистки добре забрудненого, але справного карбюратора холостий хід збільшується, і потребує регулювання.
Якщо прочистка не покращує ситуацію, доведеться посмоктати.
Ні, не в тому значенні !
Від’єднуючи з різних кінців еластичну трубку, яка з’єднує карбюратор і вакуумний регулятор випередження запалювання, і пробуючи “посмоктати” звільнений кінець трубки, перевіряємо, чи не тріснула мембрана вакуумного регулятора, чи не забився отвір в карбюраторі, через який розріджене повітря поступає в вакуумний регулятор, і чи немає мікророзривів в самій трубці. Також обов’язково треба посмоктати з трубки, яка йде з карбюратора до вакуумного підсилювача гальм, клапан підсилювача повинен спрацьовувати чітко, а не плавно.
Також доведеться перевірити, чи не підсмоктується зайве повітря в колектор завдяки постарілим і негерметичним прокладкам карбюратора.
Трошки про бензонасос.
На жаль, правду кажуть, що в хорошу спеку механічний бензонасос перестає качати бензин, двигун спочатку погано працює, а потім глохне. Є конструкції дуже подібних плунжерних бензонасосів, вони не ідеальні, але працюють трохи краще.
Як перевірити, чи добре працює бензонасос ? І які проблеми він може створювати ?
Може бути надірвана мембрана в бензонасосі, або бруд попав в один з клапанів бензонасоса, або через якусь із трубок від бензобака до бензонасоса помаленьку, непомітно підсмоктується повітря. Для перевірки відчепимо від бензонасоса вхідну і вихідну трубку, і качаємо вручну бензонасосом, замість палива він зараз качає повітря.
Затиснули пальцем вихідний отвір бензонасоса, качаємо. Якщо бензонасос нормальний, то стає важко утримувати вихідний отвір затисненим, ви відчуваєте непоганий тиск, який створюється бензонасосом..
Тепер перевіримо вхідний отвір. Вручну качаємо бензонасососом, і якщо бензонасос нормальний, то палець добре присмоктується до вхідного отвору. Невже бензонасос нормальний ? Добре, підчепимо до бензонасоса вхідну трубку, біля вихідного отвору бензонасоса тримаємо якусь посудину, щоб бензин не виливався на землю, і повільно качаємо вручну. Двигун холодний, щоб ви не спалили машину, адже з бензонасоса виливається бензин.
Повільно качаємо ! Повільно !
Бензин повинен впевнено і ритмічно виливатись з вихідного отвору бензонасоса. Якщо при повільному качанні бензин не виливається – треба шукати, де саме повітря підсмоктується в паливопровід.
Додаткові симптоми, які полегшують діагностику
Дуже погано розганяється машина, ще й розхитується при розгоні. Зрозуміло, що треба добре перевірити насос-прискорювач, але також треба перевірити, чи не занизький рівень в поплавковій камері, бо низький рівень збіднює на деяких режимах паливну суміш, і чи не занадто пізнє запалювання, або взагалі не працює вакуумний регулятор випередження запалювання.
Двигун несподівано зменшує оберти, або навіть заглохає. Тут треба пам’ятати універсальну фразу: збіднюється паливна суміш. Причин, на біду, багато, це додаткове підсмоктування повітря у впускний колектор, і погана робота паливного насоса, і брудні жиклери, і неправильно працюючий клапан адсорбера чи системи EGR, хоча це стосується лише тих машин, в яких є адсорбер або EGR. Іноді такий ефект дає погана котушка запалювання. Причину доведеться шукати.
Двигун заглохає, якщо після “газування” різко скинути “газ”. Або, наприклад, котитесь вниз із ввімкненою передачею, машина підгальмовується двигуном, педаль “газ” відпущена, потім перемикаєте на “нейтраль”, от вже й заглохли. Від таких проблем вас повинен страхувати електронний блок керування клапаном холостого ходу (в “Жигулях” це називалось ЭПХХ). Без сумніву, у вас погано працює контактна група (датчик), яка сигналізує про відпущену педаль “газ”, або погано працює сам блок.
Двигун не хоче нормально працювати на холостих обертах, глохне, доводиться збільшувати холості оберти. Тут найперше, що повинно зацікавити водія – знайти, де негерметичність, звідки підсмоктується зайве повітря у впускний колектор. Такі симптоми вказують на те, що на холостому ході розрідження в карбюраторі слабше, ніж треба, і емульсійний канал слабо збагачує повітря бензином. Звичайний бруд в жиклерах карбюратора також погіршує роботу емульсійного канала. Ваша проблема з можливою негерметичністю в каналі від дроссельної заслонки і аж до впускних клапанів може супроводжуватись завеликою кількістю повітря, яке надходить із картера до карбюратора (допалювання картерних газів). Тут вам для діагностики допоможе ТИМЧАСОВЕ зняття цієї газовідвідної трубки з карбюратора, біля повітряного фільтра, а ще простіше – тимчасове знімання повітряного фільтра.
Ремонтуєте карбюратор, значить, треба дивитись на свічки. Якщо на електродах свічки чорний, бархатистий нагар, значить, ви їздите на занадто збагаченій паливній суміші. Якщо помічаєте оплавленість електролів, або керамічний ізолятор навколо центрального електрода свічки жовтуватий, значить, пвливна суміш занадто збіднена.
А які карбюратори кращі і які гірші ?
Загальні статистичні закономарності такі:
– Заміна карбюратора “ВЕБЕР” на більш сучасний, наприклад, “СОЛЕКС”, покращує екологічні характеристики двигуна, і майже не змінює інші характеристики.
– Заміна невезучого і безтолкового карбюратора “ОЗОН” на будь-який інший (наприклад, “Солекс”) покращує експлуатаційні характеристики: тепер карбюратор легше відрегулювати, прочистити, кращими стають динамічні характеристики машини.
– Якщо хочеться замінити карбюратор на якийсь інший, то “СОЛЕКС”, об’єктивно, найбільш вдала і доступна конструкція. Якщо ви міняєте карбюратор особисто, і перший раз, то не забудьте, що в тому карбюраторі “Солекс”, який ви збираєтесь встановити, одна форсуночка від насоса-прискорювача йде в першу робочу камеру, а друга – в другу. Шкода, але для наших умов і наших доріг це нераціонально. Обережно переробіть, щоб обидві форсунки “пшикали” в першу робочу камеру. А крім того:
Не робіть ! Не робіть відведення надлишкового бензину через тройничок в паливопровід перед бензонасосом. Не робіть ! Або окремою трубкою протягніть відведення залишків бензину з карбюратора аж до бензобака (саме так правильно), або заглушіть відведення зайвого бензину, але не додавайте знову в паливопровід. Як тільки надійно заглохнете влітку в хорошій “пробці”, згадайте цю пораду, яку ви не виконали.
На додачу – ще одна дрібничка. Якщо ви вже поставили кращий карбюратор, то тепер замінити механічне переривання запалювання на електронне безконтактне значно простіше.
– Заміна карбюратора на систему моноінжекторного вприску досить дорога, технологічно складна, хоча й можлива, і покращує всі характеристики двигуна.
– Заміна карбюратора на розподілений інжекторний вприск – це дорого і абсурдно, автовласникам це просто непотрібно. А для любителів кожну вільну хвилину стирчати в гаражі – це те, що треба. Заодно, щоб було складніше, нехай вставлять автоматичне регулювання зазорів в клапанах.
Карбюраторні легенди
– Клапан холостого ходу, за твердженнями дурних механіків, краще заклинити в положенні “відкрито”. Це неправда, просто збільшується витрата бензину. Справна електроніка завжди відкриває і закриває цей клапан, коли треба, і немає ніяких “недоробок конструкторів”.
– Будь-які “магнітні підкладки”, “системи завихрення повітря” та інші дурниці нічим не відрізняються від гадання на картах або передбачення погоди. Не бажаю навіть слухати про цей обман ! Єдиний додатковий елемент, який варто встановити в двигуні, – це додатковий одноразовий паливний фільтр.
– Карбюратор може так забруднитись, що ніяка сила не може його відчистити і відремонтувати. Це неправда, “новий” карбюратор, який ви купите на автобазарі, може виявитись вашим “безнадійно брудним” і викинутим карбюратором, лише тепер ваш карбюратор кимось добре прочищений і відрегульований.
– Карбюратор від часу деформується, та так сильно, що його доводиться викидати. Це неправда, карбюратор зіпсований людиною, від надмірного закручування гайок.
Хочете щось корисне додати до статті ? Пишіть в коментарях, я додам.
Пропоную також додаткові статті для автовласників