Poor engine performance while driving
В статті розглядуються популярні проблеми з двигуном автомобіля, які дуже псують характеристики двигуна, і призводять до проблем з рухом автомобіля. А також: початкова діагностика і способи вирішення проблеми.
Машина погано їде. Як машина може їхати погано ? Ось можливі основні проблеми.
1. Машина занадто повільно розганяється (машина “тупить”).
2. Ще гірше. Мотор заглохає при різкому натисненні на “газ”. Ефект такий, ніби машина гальмує при натисненні на “газ”.
3. Машина їде начебто нормально, але максимальна швидкість чомусь обмежена, ця швидкість значно менша від максимальної швидкості, яку могла би розвивати машина.
4. Рух машини нерівномірний, особливо при розгоні.
5. Начебто все добре, але двигун не розвиває повної потужності (не всім потрібна повна потужність).
6. Потужність і нормальна робота двигуна чомусь залежить від погоди. В сиру погоду, в дощ погано їде.
7. Можливі комбінації перших чотирьох варіантів.
Найчастіше на автофорумах в запитаннях можна почути прості фрази: мотор не тягне, або мотор погано тягне, поганий розгін, двигун тупить, впала потужність, не витягує швидкість. В відповідях – також традиційні фрази: поганий бензин, погані СТО, погані машини, погані дороги.
Якщо хтось ще вірить, що на форумі легко почути правильну відповідь на своє запитання, нехай задасть це питання де-небудь в черзі до лікаря в поліклініці, або в черзі на касу в магазині. Відповіді будуть такі самі, як на форумі, і користь від цих відповідей буде така ж сама.
Технічні відповіді краще шукати в технічній літературі. Будь-яка технічна несправність двигуна призводить або до погіршання характеристик двигуна, або навіть до того, що двигун не заводиться. Не існує технічних несправностей, які покращують будь-яку характеристику двигуна. Двигун з технічною проблемою або втрачає потужність, або витрачає забагато бензину, або обидві неприємності відразу.
Не надійтесь прочитати в статті чудодійний рецепт: якщо двигун не тягне, або двигун погано тягне, треба зробити те і се.
Не надійтесь побачити таблицю, в одній колонці якої написано про проблеми з двигуном, а в іншій колонці – прості способи вирішення проблем.
Хочете, щоб ваш двигун мав штатні, закладені конструкторами характеритики – навчіться хоча б правильно і детально описувати проблему, без знаменитої фрази “двигун не тягне”.
Як краще і простіше діагностувати проблему з двигуном ? Для цього треба знати, які проблеми створює та чи інша несправність. Отже, починаємо аналізувати можливі несправності двигуна і проблеми, які при цьому виникають. Почнемо з особливо неприємних несправностей.
Занадто низька компресія двигуна
Що таке компресія ? Компресія двигуна – це тиск бензиново-повітряної суміші в циліндрі двигуна в верхній мертвій точці роботи поршня в циліндрі, цей тиск залежить від атмосферного тиску, коефіцієнта стиснення в циліндрах двигуна, і політропного показника, який для бензину приблизно дорівнює 1.2. Компресія двигуна не може бути більшою, ніж розрахована конструкторами.
Простий приклад. В ідеальному бензиновому двигуні з коефіцієнтом стиснення 10 компресія буде 14 атмосфер, при стандартному атмосферному тиску.
Компресія максимальна тоді, коли добре працюють компресійні кільця в поршнях, правильно працює газорозподільний механізм і кожен клапан газорозподільного механізму добре притертий до свого “сідла”. Коли клапан починає прогорати, компресія падає.
Вважається, що стандартний бензиновий двигун повинен мати компресію не менше 11, хоча краще 12-13. Якщо компресія трохи менша від норми, збільшується витрата бензину, а також…
Добре, що згадали про бензин. Цікава закономірність: двигун, у якого компресія трохи нижча від норми, наприклад, 10-11 замість 12-13, спалює більше від норми бензину на низьких і середніх обертах, але на високих обертах витрата бензину в такому двигуні практично відповідає нормі. З таким двигуном ви спалюєте більше бензину в стандартному міському циклі, але під час швидкого руху по шосе витрата бензину – відповідно до норми цього авто для такої швидкості. Двигун, у якого трохи понижена компресія, без проблем розвиває штатні високі оберти.
Так от, ми продовжуємо. Двигун з пониженою компресією має занадто великий тиск картерних газів, це призводить до значної перевитрати моторного масла.
Додаткове зниження компресії призводить до збільшення витрати моторного масла і задимлення вихлопу, ще нижча компресія призводить до того, що двигун практично не заводиться, хоча з деякими зусиллями його можна завести з допомогою буксира. При їзді відчувається, що потужність двигуна менша, ніж потрібно, бо їде гірше на всіх режимах, але найбільше відчувається перевитрата бензину.
Як перевірити компресію двигуна ? Для цього потрібен компресометр з манометром, точності якого ви довіряєте. При експлуатації двигуна кільця на поршнях сточуються і компресія в циліндрах падає, це робить свій вплив на роботу двигуна і на його запуск. Однак, не лише кільця можуть бути причиною слабкої компресії. Якщо клапани газорозподільного механізму нещільно прилягають до своїх посадкових місць, також буде поганий результат. Для виявлення причини поганий компресії необхідно після першого виміру компресії додати 10-20 грам машинного масла в циліндри і знову поміряти компресію. Якщо компресія збільшилась, то тоді проблема – в кільцях поршня. Якщо не збільшилась – проблема з клапанами. В деяких випадках замість проблеми з клапанами може бути негерметичність через пошкоджену прокладку головки блока циліндрів (ГБЦ), або навіть деформовану ГБЦ.
Якщо компресія вища від норми для вашого двигуна, не треба радіти. Це означає, що верхня частина поршнів і внутрішня поверхня ГБЦ покриті товстим шаром масляного нагару.
Дуже спрощена фраза: проблема в кільцях поршня. Насправді ця проблема може мати кілька варіантів:
– “залягли”, втратили пружність маслозйомні кільця. Компресія не дуже змінилась, але двигун “їсть масло”, витрата моторного мастила значно вища від норми, і двигун димить.
– “закоксувались”, тобто добре приклеїлись шлаком до поршнів компресійні кільця. Компресія низька, і значно погіршується при спробах використати “ефективні промиваючі засоби” для прочистки “форсунок і всього двигуна від шлаків”. Рекламні фрази ефектні, але толку від них ніякого. Навіть звичайний перехід на використання біо-бензину, тобто бензину зі спиртом, вимиває шлак із добре забитих брудом компресійних кілець, і компресія падає ще більше. Виникає ефект “хотіла, як краще, а вийшло, як завжди”.
– тріснуло якесь із кілець. Характерний признак – компресія падає лише в цьому циліндрі. Також компресія падає до нуля лише в одному циліндрі при прогоранні прокладки блока головок циліндрів, або поломці одного із клапанів.
– вище норми зношені гільзи циліндрів. Це справді дорого і погано.
Неправильно відрегульований газорозподільний механізм
В цьому випадку автовласника чекає гарантоване зниження потужності двигуна і перевитрата бензину. Двигун почне грітись вище норми, хоча при нормально працюючій системі охолодження цього можна не помітити. Якщо газорозподільний механізм розрегульований ще більше, навіть добре працююча система охолодження не справляється, і двигун перегрівається.
Зниження потужності двигуна – це трохи повільніший розгін, знижена максимальна швидкість автомобіля. В деяких випадках може з’явитись незначне розхитування автомобіля вперед-назад при розгоні.
Занадто великі зазори в клапанах збільшують стукіт двигуна, газорозподільний механізм при цьому швидше зношується.
Занадто малі зазори в клапанах можуть зіпсувати вам двигун.
Неправильно виставлені мітки в газорозподільному ремені або газорозподільному ланцюзі надзвичайно погіршують роботу двигуна і зменшують його потужність, а також призводять до значної перевитрати бензину.
Погано натягнутий ремінь ГРМ або ланцюг ГРМ створюють додаткову нестабільність в роботі двигуна, особливо на низьких обертах.
Занадто сильно затягнутий ремінь ГРМ чи ланцюг ГРМ працює добре, але дуже недовго, і його обрив часто призводить до дорогої і складної поломки в двигуні.
Зношений ролік ГРМ чи старий ремінь ГРМ будуть вам коштувати в десятки разів більше, ніж своєчасно куплені нові.
Зношений газорозподільний вал – це все одно, що повністю зношений весь двигун. Із зношеним газорозподільним валом добитись нормальної роботи справного двигуна просто неможливо.
Закупорений брудом і кусочками металу вихлоп
Вихлопні гази з випускного колектора двигуна попадають на каталізатор, якщо він є в машині, далі в резонатор і глушник. Весь цей шлях вихлопних газів автовласники можуть коротко називати “вихлоп”, але й самі вихлопні гази – це також “вихлоп”. Звідки беруться дрібні кусочки цього самого металу в каталізаторі чи в глушнику ? Вони відколюються від внутрішніх решіток каталізатора, якщо він є в машині, і внутрішніх тоненьких перегородок глушника.
Трошки теорії. Динамічний опір перешкоди на шляху повітря, що рухається, прямо пропорційний умовній поперечній площі перешкоди, і прямо пропорційний квадрату швидкості самого повітря.
При збільшенні обертів двигуна і швидкості вихлопних газів в два рази динамічний опір вихлопного тракту збільшується в чотири рази. Цю фразу ми ще згадаємо.
Так от, навіть новенький, справний каталізатор або глушник створюють досить значний динамічний опір для вихлопних газів. Ми втрачаєио до 10 відсотків потужності двигуна лише для того, щоб вихлоп був чистіший і тихіший. Добре закупорений каталізатор чи глушник перетворюють ці кілька відсотків на десятки відсотків.
Спочатку максимальна швидкість машини єхидно зменшується. Їде начебто нормально, але вище певної швидкості розігнатись не може.
Якщо закупорка збільшується, відчувається значне ослаблення двигуна навіть на менших швидкостях, особливо при розгоні.
А далі двигун навіть не заводиться.
Діагностувати несправність можливо при значній закупорці вихлопу. На нормально розігрітому двигуні при нерухомій машині, на нейтральній передачі на кілька секунд максимально натискають на педаль “газу” і дивляться на тахометр. Якщо двигун швидко дає хоча б 5000 обертів за хвилину, вихлопом можна не займатись, з таким каталізатором і таким глушником ще можна їздити.
А якщо не дає ? Треба перевірити. Можна трохи відкрутити каталізатор, і знову погазувати. Ревіти буде так, як треба ! Якщо оберти стануть більшими за 5000, вихлопний тракт справді чимось забитий.
Негерметичність десь від блока дросселювання і аж до впускних клапанів
Дуже популярна і неприємна проблема. Невеличка негерметичність майже непомітна в роботі двигуна, але може провокувати збільшення обертів двигуна на нейтральній передачі під час руху автомобіля. Звісно, є водії, які думають, що “так і треба”.
Трохи більша негерметичність може збільшувати холості оберти, навіть коли автомобіль не рухається.
Шукати негерметичність досить важко, якщо немає димогенератора. Але негерметичність також може бути через поганий клапан вакуумного підсилювача гальм, або клапан системи EGR, “exhaust gas recirculation”, що в перекладі означає “рециркуляція вихлопних газів“.
Лише в карбюраторних двигунах негерметичність дуже псувала і зменшувала холостий хід. В інжекторних двигунах негерметичність розганяє холостий хід.
Дуже забитий брудом повітряний фільтр
Найгірше при цьому – значна перевитрата бензину. Також трошки зменшується потужність двигуна, хоча їде, як треба. Перевірити повітряний фільтр легко, якщо на нього хоча б подивитись. Подивившись на фільтр, незалежно від побаченого, його треба вийняти і добре постукати фільтром об штани, вибиваючи з фільтра зайву пилюку.
Фільтр має бути чистий.
Занадто низький тиск в паливній системі
Підозри починаються з клапанів бензонасоса, коротше кажучи, з бензонасоса. Головний симптом при занадто малому тиску палива – це періодичне зменшення обертів холостого ходу і заглохання двигуна. Загальна потужність двигуна трохи зменшується, але електроніка намагається підтримувати динамічні характеристики двигуна.
Діагностика ? Яка там діагностика ! Міряти треба.
Іноді тиск палива несподівано стає меншим, ніж треба, машина може заглохати або занадто повільно розганяється, але не треба відразу підозрювати, що забруднився регулятор тиску палива. Спочатку забрудниться в трубці паливопровода від паливного насоса і аж до паливної рампи, аж потім може забруднитись регулятор тиску.
Закономірність: як правило, регулятор тиску палива не потребує регулювання, тому після чийогось “регулювання” дуже корисно перевірити тиск справним манометром.
Регулятор тиску палива підтримує стабільну різницю тисків між тиском палива і тиском у впускному колекторі (перед дроссельною заслонкою).
Не тиск підтримується, а різниця тисків.
Для правильного вимірювання треба міряти тиск з ввімкненим запалюванням, але непрацюючим двигуном.
Поміряли. Заводимо двигун, на холостому ході тиск трошки впав. Газуємо і бачимо, що тиск змінюється, але після закінчення газування тиск повертається до того рівня, який був при холостому ходу.
Лише в новенькій машині після вимкнення двигуна тиск впевнено стабільний, і не падає. В неновій машині тиск на протязі хвилини впаде до “нуля”. Це не є проблемою.
Занадто високий тиск в паливній системі
Тиск палива може бути нормальним, але при роботі двигуна тиск палива через деякий час може підвищуватись.
Чому ?
Мембранний регулятор тиску – конструкція надійна, він нормально працює, навіть якщо брудний. Надлишок палива, щоб зменшити зайвий тиск, зливається назад в бензобак. Він справді зливається в бензобак, доки шланг зворотнього відбору палива (“обратка”) чистий. З роками цей шланг так міцно забивається брудом, що надлишок палива не може попасти назад в бензобак, і це різко збільшує тиск палива в паливній рампі.
А у вас при цьому не завжди заводиться двигун !
А у вас нестабільний холостий хід !
А у вас підвищена витрата палива !
І ви ризикуєте спалити бензонасос !
Замість забитого брудом шланга зворотнього відбору палива у вас може не спрацьовувати клапан адсорбера, який забезпечує вентиляцію бензобака. Якщо двигун погано заводиться, але відразу заводиться при відкритій кришці бензобака, значить, винуватий саме цей клапан.
Добре забитий паливний канал можна промити ЗВОРОТНІМ потоком промиваючої рідини, і немає ніяких шансів промити його прямим потоком промиваючої рідини.
Завеликий тиск палива призводить до того, що збільшується тертя в форсунках, і форсунка іноді може “заклинювати” в якому-небудь положенні. Таке періодичне заклинювання призводить до нестабільності холостого ходу, з періодичним заглоханням двигуна. До речі, форсунка при цьому дуже швидко зношується, а заодно вище норми витрачається паливо.
Дуже забруднений паливний фільтр
Проблему можна відчути по нестабільній роботі двигуна на великих обертах. Не зменшення потужності, не обмежена максимальна швидкість машини, а нестабільна робота на великих обертах. Але спочатку треба підозрювати погано працюючу систему запалювання і забитий вихлоп.
Не варто будь-яку проблему двигуна списувати на брудний паливний фільтр і поганий бензин. Ці два фактори – досить незначні.
Дуже забруднені форсунки
Забруднені форсунки гарантовано дають перевитрату бензину, можливе неприємне розхитування автомобіля при розгоні, а дуже забруднені гарантовано дають ненормальний розгін з розхитуванням, швидке отруювання дорогого і корисного каталізатора, і значну перевитрату бензину.
Форсунки мають бути чистими.
Вода в паливній системі
При цьому дуже погано заводиться холодний двигун, якщо в паливному баку мало бензину, але пристойно заводиться, якщо бак повний. Взимку надлишок води може замерзнути, тоді до потепління не заведеться. Дуже нестабільна робота двигуна на всіх режимах. Фраза “поганий бензин” дуже часто означає “забагато води в бензині”.
Незначна кількість води в бензині є завжди.
Нестабільне формування іскри в системі запалювання
Можливе періодичне заглохання двигуна при розгоні, або нестабільна робота двигуна при розгоні, а також на великих обертах, або машина несподівано “здригається” під час їзди, хоча їде далі. Буває, що чути періодичну “стрілянину” в вихлопній трубі, це догорає незгорілий в моторі бензин. Традиційна назва такої неприємності – “пропуски запалювання”. Конкретною причиною може бути будь-який елемент в системі запалювання, починаючи зі свічок, і закінчуючи комутатором. Варіантів нестабільності дуже багато.
Іскра може бути нестабільною в сиру погоду, в дощ. Розглядуємо кілька варіантів проблеми.
Варіант 1. Двигун “троїть”, ви чуєте стабільну неритмічнічть на холостих обертах. Відчувається, що потужність двигуна трохи впала. У вас немає іскри на одному із циліндрів. Можливо, погана свічка, або високовольтний кабель, або проблема в трамблері.
Якщо запалювання попарно-паралельне, а таке технічне рішення дуже популярне, погано працююча свічка не дає нормально працювати свічці, яка працює паралельно з нею, інакше кажучи, несправність в одній свічці виводить з роботи відразу дві свічки.
Варіант 2. Двигун “зривається”, робить надзвичайно короткі паузи на високих обертах, і під нагрузкою, при цьому вся машина при їзді здригається. Дуже можливо, що несправний модуль запалювання (котушка запалювання), чи модуль електронного комутатора. Дуже можливо, що модуль хороший, але поганий контакт в електрообладнанні, яке формує іскру в системі запалювання. Починати пошуки поганого контакту треба від самого датчика положення колінчатого вала (ДПКВ) і аж до свічок. Коли шукають поганий контакт, в першу чергу підозрюють контакт “по масі”, або “по живленню”. Хороша зачистка всіх підозрілих контактних площадок – обов’язкова.
Варіант 3. Дуже змінився тон мотора на холостих обертах, став начебто нижчим, хоча швидкість холостих обертів не змінилась. Потужність знизилась так, що машина їде з трудом. Дуже подібно, що замість чотирьох циліндрів у вас працюють лише два. Проблема може бути в модулі запалювання, або в електронному комутаторі, або в роз’ємах системи запалювання.
Окрема неприємність для двигунів з трамблером.
Це не лише старенькі “Жигулі”, багато ненових двигунів мають традиційний механічний трамблер. Трамблером називають розподільник запалювання. Котушка запалювання формує в необхідні моменти часу імпульс високої напруги, цей імпульс через розподільник запалювання (трамблер) попадає на потрібну свічку запалювання, на електродах цієї свічки виникає іскра.
Ось примітивна схема трамблера.
В центр трамблера подається висока напруга, а бігунок, рухаючись по колу, передає цю напругу на необхідний вивід, і далі високовольтним кабелем напруга йде на свічку. Поки що все добре.
Центральний контакт, куди подається від котушки запалювання висока напруга, традиційно надійний, тут також все добре.
Чотири бокові контакти, куди бігунок передає високу напругу, практично не торкаються бігунка, коли він проходить біля контакта, але цей зазор дуже маленький, для високої напруги це несуттєво. Поки що і тут все добре. Починаємо створювати проблеми.
Хоча б незначна вологість, наприклад, ви їдете кудись в дощову погоду. Через збільшення струмів розтікання (ото десь в трамблері б’є на масу) в старому трамблері іскра може значно погіршуватись, і робити роботу двигуна нестабільною.
Добре “заїжджений” старий трамблер, і зазори на чотирьох контактах трамблера вже більші, ніж треба, і це може погіршувати іскру.
Мікрообрив в самому бігунку, проблеми аналогічні.
Випередження запалювання. Дуже потрібна річ, але доведеться пояснити. В ідеальному варіанті (дивись положення “A” на малюнку) іскра подається на свічку саме в той момент, коли бігунок точно навпроти необхідного контакта. В суворій реальності випередження запалювання заставляє формувати іскру трохи раніше, дивись положення “B”, бігунок зображено червоним. А коли двигун під значною нагрузкою, наприклад, водій сильно чи різко настиснув на “газ”, випередження запалювання ще збільшується (положення “C”, бігунок синій). Новий, добре відрегульований трамблер все одно добре передає напругу для іскри, а старий трамблер може призводити до пропусків іскри, і виникає ефект “натиснув на газ, а машина гальмує”.
Цих перерахованих проблем із трамблером немає в двигунах із сучасним модулем запалювання, без трамблера.
Свічки запалювання. Не треба відразу міняти свічки запалювання на якісь особливі і покращені. Подивившись на свічку, ви в першу чергу бачите не стан свічки, а стан двигуна. Поясню. Дивимось на свічки двигуна.
– Свічки мокрі, і двигун не заводиться. Свічки нормальні, у вас з якоїсь причини нема іскри.
– На свічках нагар, чорне бархатисте покриття. Ви їздите на занадто збагаченій суміші, у вас йде перевитрата бензину.
– Електроди і корпус свічки покриті блискучим нальотом або масляним нагаром. Міряйте компресію, не забудьте перевірити сальники клапанів в газорозподільній системі..
– На ваших свічках шар бархатистого світлого рудого покриття. Ви їздите не на поганому бензині, а на дуже поганому. Ніколи більше там не заправляйтесь.
– Електроди свічок оплавлені, або пористі. У вас занадто раннє запалювання.
– Внутрішні ізолятори свічок ненормально світлі, свічки підозріло чисті. Ви їздите на занадто збідненій суміші, і цим псуєте свій двигун, при цьому у вас невеличка економія бензину.
– Свічки сухі, поверхня внутрішнього ізолятора має колір від світло-сірого або сіро-жовтого до злегка темно-рудуватого. Все нормально з вашою системою запалювання.
Загальний висновок. Свічки – це не проблема, а індикатор, який показує вам проблему.
Загальна рекомендація. Формування іскри може бути нестабільним, якщо проблема в електрообладнанні, але не в самій системі запалювання. Проблему також може створювати генератор або поганий контакт в силовій частині електрообладнання.
Пробуксовує зчеплення
Водій добре чує, що двигун газує, як треба, але машина не їде швидше. Це звичайне пробуксовування зчеплення. Накладки на диску зчеплення, або весь диск зчеплення доведеться замінити.
Термінологія і жаргон. Зчеплення “веде”, це значить, що при повністю натисненій педалі зчеплення двигун все одно намагається рухати машину. Зчеплення “буксує”, коли педаль зчеплення не натиснута, і оберти двигуна непогані, а машина не їде, або їде занадто повільно.
Якщо в машині автоматична коробка передач, і при газуванні добре чути, як збільшуються оберти двигуна, але машина не їде швидше, значить, гідротрансформатор в автоматичній коробці передач вже відслужив своє. Він не ремонтується, він міняється.
Всі інші проблеми в роботі двигуна під час руху машини створюються датчиками двигуна.
Розглянемо датчики.
Датчик атмосферного тиску у впускному колекторі
або
Датчик масової витрати повітря
Знайомі скорочення для цих датчиків:
ДАД (датчик атмосферного давления).
MAP ( manifold absolute pressure sensor), його можуть називати МАП.
ДМРВ (датчик массового расхода воздуха).
MAF (mass air flow sensor), його можуть називати МАФ.
Незважаючи на таку різноманітність, ці датчики виконують одну спільну функцію: допомагають виміряти інтенсивність повітряного потоку у впускному колекторі. Дуже важливий параметр ! Він допомагає правильно розраховувати режим роботи двигуна під значною нагрузкою, коли машина їде догори, або прискорюється.
При погано працюючому датчику – значні провали в роботі двигуна при переході з одного режиму на інший, дуже нерівномірна робота двигуна при розгоні, можливе ритмічне коливання швидкості обертів на деяких режимах, словом, їзда стає жахливою. Особливо погано працює двигун під нагрузкою, або навіть намагається заглохнути при натисненні на “газ”. Крім несправності самого датчика, можлива також звичайна забрудненість датчика, а для датчика MAP є ще забрудненість трубки, яка йде від впускного колектора до датчика, або розрив цієї трубки.
Навіть з відключеним несправним датчиком машина їде значно рівніше, і оберти начебто нормальні, але під нагрузкою “не йде”. Датчик надзвичайно потрібний, щоб двигун добре працював під значною нагрузкою.
Датчик положення дроссельної заслонки
Датчик традиційно резистивний, тобто гарантовано зношується. Сучасні датчики робляться на ефекті Холла, надійність таких датчиків значно вища, а лінійність менша, тому в деяких випадках новий хороший сучасний датчик може створювати додаткові незначні проблеми.
Які проблеми створює датчик положення дроссельної заслонки (ДПДЗ) ?
– При обриві або неконтакті “земляного” вивода датчика двигун в деяких ситуаціях може не заводитись, хоча легко заводиться “з буксира”.
– При обриві або неконтакті на сигнальному виводі датчика можливі ривки під час руху автомобіля, погіршені і нестабільні динамічні характеристики двигуна (я згадав традиційну фразу “погано тягне”), оберти холостого ходу завжди нестабільні.
– При обриві оба неконтакті на “плюсовому” виводі датчика, куди традиційно подається напруга +5V, двигун працює стабільно, але значно гірше, і таке враження, ніби зменшена потужність двигуна.
– Датчик, характеристики якого зовсім трошки відрізняються від штатних, може викликати нестабільність з холостим ходом, а також непотрібне різке збільшення обертів на нейтральній передачі під час руху автомобіля. Традиційна фраза – “зависають оберти на нейтралі”.
– Несправний датчик завжди погіршує роботу двигуна під нагрузкою.
Датчик температури охолоджуючої рідини
Популярне скорочення в літературі – ДТОЖ. Несправний датчик імітує, що двигун зовсім холодний. Закорочений датчик імітує, що температура двигуна трохи вища, ніж температура Сонця. Рівномірність роботи двигуна ніяк не змінюється, але збільшується витрата бензину. Іноді відключений датчик – це краще, ніж несправний, бо при відключеному датчику контролер двигуна починає користуватись аварійними таблицями.
Крім датчика температури охолоджуючої рідини, в двигуні є також датчик індикатора температури охолоджуючої рідини. Важливо те, що вони розміщені в різних точках циркуляції охолоджуючої рідини, Датчик індикатора температури охолоджуючої рідини – для водія, а датчик температури охолоджуючої рідини – для контролера двигуна.
В деяких випадках несправні датчики температури охолоджуючої рідини або темперетари повітря у впускному колекторі можуть погіршувати заведення двигуна. Для перевірки – відключають обидва датчики, і знову пробують завести двигун.
Датчик температури повітря у впускному колекторі
Несправний датчик провокує зміну режимів роботи двигуна, і перевитрату бензину. Водій, який добре відчуває свій двигун, може подумати, що потужність двигуна трошки зменшилась. Крім того, погіршується заведення розігрітого двигуна, але нормально заводиться холодний.
Датчик детонації
Цей датчик можна навіть відключити, якщо ви заправляєтесь нормальним бензином, саме таким, на який розраховували конструктори двигуна, і ви не любите швидкої, динамічної їзди. Датчик детонації – це звичайний п’єзокерамічний вібраційний датчик, і якщо сигнал з датчика вище норми, контролер оперативно зменшує кут випередження запалювання, щоб детонація зменшилась.
На всі інші характеристики двигуна і автомобіля цей датчик ніяк не впливає.
Датчик фаз
І запалювання, і вприск палива у вашому автомобілі може бути одночасним (це застаріла, раритетна рідкість), попарно-паралельним і фазованим.
Попарно-паралельний вприск – це коли одночасно спрацьовують 1 і 4 форсунки, або 2 і 3 (це ми спрощено вважаємо, що двигун 4-циліндровий). Також попарно-паралельним може бути формування іскри. В такому двигуні датчика фаз немає. Для всіх інших пояснень також спрощено вважаємо, що ваш двигун має 4 циліндри.
Фазований вприск – це коли кожна форсунка спрацьовує індивідуально, під час наповнення свого циліндра паливною сумішшю, свічки в такому двигуні також спрацьовують індивідуально. Двигун з фазованим вприском, у якого зіпсувався датчик фаз, відразу переходить на попарно-паралельний вприск, економічність двигуна на кілька відсотків зменшується, і такий двигун потребує на кілька секунд більше часу для заведення.
І все.
Датчик положення колінчастого вала
Цей датчик скорочено називають ДПКВ. При стабільному неконтакті в датчику чи на роз’ємах датчика, чи неконтакті на роз’ємах, через які проходить сигнал з датчика до необхідного електронного блока (не завжди це ЕБУ, іноді сигнал з датчика подається на електронний блок, який можуть називати, наприклад, “комутатор”), двигун не заводиться, немає іскри і паливо не подається в циліндри. При погано працюючому датчику двигун може мати перебої і на низьких обертах, і на високих, і під нагрузкою, і без нагрузки, або несподівано зупинятись. Тут досвід і статистика підказує наступні варіанти:
– двигун ніяк не хоче заводитись, але якщо чомусь заведеться, то далі нормально і стабільно працює, доки не буде вимкнений і охолоне.
– холодний двигун працює нормально, перебої в роботі починаються, коли двигун розігріється. Найчастіше перебої – під хорошою нагрузкою двигуна.
– “пострілювання” в вихлопній трубі може бути прямою причиною поганого, нестабільного сигнала з ДПКВ.
Поганий ДПКВ може заставити механіків перебрати більшу частину електроніки автомобіля, з заміною всього, на що вкаже фантазія і жадність механіка.
Датчик швидкості
Датчик швидкості – це звичний стрілочний спідометр чи ні ? Це залежить від конструкції автомобіля. В одних автомобілях спідометр використовує сигнал з датчика швидкості, і при відключеному датчику спідометр нічого не показує. В інших автомобілях спідометр і датчик швидкості – це незалежні конструкції.
Навіщо в автомобілі, крім традиційного спідометра, ще й датчик швидкості ? Цей датчик потрібен тому, що під час руху автомобіля трохи інакше йде розрахунок кількості бензину і повітря, що подається в циліндри двигуна. Алгоритм розрахунку майже той самий, але трохи відрізняється.
Якщо в машині відключити датчик швидкості, водій під час їзди по місту може нічого не помітити. Лише при їзді на великих швидкостях, або під значною нагрузкою водій може помітити, що потужність двигуна начебто трошки менша, і запас швидкості також менший, а економічність зовсім трошки збільшилась. Все тому, що на швидкісних режимах контролер повинен трохи інакше розраховувати циклове наповнення циліндрів.
Несправний датчик швидкості (але частіше – неконтакт на роз’ємах) може провокувати збільшення обертів під час руху на нейтральній передачі, і зменшує потужність двигуна при значній нагрузці на двигун.
Кисневий датчик, лямбда-датчик
Дуже корисний і потрібний датчик в машині. Цей датчик нічого не вимірює, він лише показує контролеру, чи є в вихлопних газах залишки кисню.
І все. Більше нічого цей датчик не робить.
Якщо кисню немає, це означає, що в циліндри подається зайвий бензин, і кількість бензину треба зменшити, контролер зменшує кількість бензину. Якщо кисень є, але двигун не нагружений, контролер не робить з цього проблему, ця ситуація нормальна. Якщо кисень є, а двигун нагружений, контролер має можливість додавати в циліндри додатковий бензин для збільшення поточної потужності двигуна.
Сигнал з кисневого датчика може змінюватись 2-3 рази на секунду.
Якщо в машині не один, а два кисневих датчики, то один з них (робочий) традиційно розміщується на вихлопному колекторі, цей датчик дуже важливий, а другий датчик є контрольним, він може розміщуватись на вихлопному тракті після резонатора. Робочий датчик може бути без підігріву, вихлоп і так чудово нагріває його, а контролюючий датчик завжди з підігрівом. Ми розглядаємо більш важливий робочий датчик, робота контрольного датчика не впливає на динамічні характеристики двигуна.
Якщо кисневий датчик дає занадто високий сигнал в контролер, машина починає занадто повільно розганятись, двигун стає трошки “тупенький”. Якщо сигнал з датчика занадто низький, машина їде дуже навіть непогано, але збільшується витрата бензину.
Якщо сигнал з датчика занадто повільно змінюється, дуже важко розігнатись без плавного, повільного розхитування машини вперед-назад на нижчих передачах.
Якщо машина їде “спочатку добре, а потім тупить”, традиційно треба підозрювати кисневий датчик.
Якщо засвітився оранжений “CHECK ENGINE“, але замість нормальної діагностики контролер показує “неефективне регулювання кисневої суміші” чи аналогічну фразу без конкретного пояснення, так само підозрюємо кисневий датчик.
В сучасних машинах не обов’язково застосовується звичний кисневий датчик (oxigen sensor). Може бути також “датчик збідненої суміші” (sensor lean mixture), датчик пропорції паливо-повітряної суміші (air/fuel ratio sensor), або датчик вмісту двоокису азоту.
Термостат
Термостат лише намагається підтримувати температуру двигуна стабільною. При холодному двигуні охолоджуюча рідина циркулює в обхід радіатора охолодження, а коли температура охолоджуючої рідини досягає певної норми, термостат пускає циркуляцію охолоджуючої рідини через радіатор, для охолодження цієї рідини, а значить, охолодження двигуна.
Термостат має два варіанти несправності:
– завжли відкритий, при цьому в двигуні не підтримується потрібна температура, в холодну пору року двигун нормально не розігрівається, швидше зношується, йде перевитрата палива, в холодну пору року трохи зменшується потужність двигуна.
– завжди закритий. Це ненадовго, двигун дуже швидко і дуже серйозно зіпсується, а поки що двигун дуже перегрівається.
Якщо термостат заклинив в частково відкритому положенні, двигун довше, ніж треба, нагрівається, але потім швидко перегрівається.
Не датчик, але згадаємо. Мікропрограма контролера (прошивка)
Це улюблена тема для людей, які люблять щось модне і сучасне, і не люблять інтелект. Що б не сталось в двигуні – у них “злетіла прошивка”. Найбільш могутні автофоруми в Інтернеті – про “чіпування” і “модернізацію прошивки”. Стадо любителів “чіпування” переконують один одного в кращих чи гірших особливостях тої чи іншої прошивки, і будь-яку проблему двигуна розглядують з точки зору “щось сталось з прошивкою, треба перепрошити”. Ну, просто швеї-мотористки !
Я цим людям не родич, не друг і не ворог. Нехай забавляються з прошивками, це краще, ніж нюхати клей чи колотись якоюсь гидотою, чи бухати.
Це їх право.
А моє право – трошки розказати читачам про автомобільні контролери і програми для них, так звані “прошивки”. Зараз скористаюсь своїм правом.
Автомобільний контролер, або електронний блок управління (скорочено ЕБУ, російське ЭБУ, англійське ECU) – це невеличкий комп’ютерний блок, який прочитує інформацію з датчиків двигуна і керує виконавчими механізмами двигуна, це подача бензину в циліндри і запалювання.
Контролер не є універсальним для всіх автомобілів, є надвичайно багато різновидів цих контролерів. Контролер працює по добре вивіреній конструкторами програмі, але при цьому користується дуже великими і громіздкими таблицями параметрів, і відповідно до цих таблиць оперативно змінює такі параметри двигуна, як випередження запалювання, а також кількість бензину і повітря, що подається в циліндри двигуна.
Деякі параметри в таблицях є фіксованими, контролер лише користується ними, але не змінює. Інші параметри є адаптивними, і головний серед них – час вприску палива, він традиційно знаходиться в діапазоні кількох мілісекунд. Є базовий час вприску, а є робочий, робочий може відрізнятись від базового, але не сильно, приблизно до 20%. Чим більший час вприску, тим більше бензину витрачає двигун.
Адаптивні параметри можуть некоректно змінюватись при незначних несправностях двигуна, і дуже часто ці параметри повертаються “на початкове значення” при відключенні акумулятора в машині хоча б на кілька хвилин.
По якій програмі працює контролер ? Від одночасно обробляє два головні обчислювальні цикли.
По-перше, контролер обслуговує подачу командних сигналів на форсунки, а також формування регульованих аналогових сигналів, потрібних для подачі командного сигнала при формування іскри в системі запалювання . Для цього йому потрібен ДПКВ і датчик фаз. Командні сигнали на форсунки і на формування іскри контролер формує не сам, а з допомогою блока, який часто називають “комутатор”. Звісно, є й інші технічні рішення.
По-друге, контролер нескінченно звіряє всі виміряні параметри зі своїми таблицями значень цих параметрів і, відповідно до таблиць, зовсім трошки змінює деякі параметри, які регулюються контролером. Зовсім трошки, і поступово, ні один параметр не змінюється раптово.
Вимірювані параметри – це сигнали з ДПДЗ, ДАД (ДМРВ), датчиків температури повітря і охолоджуючої рідини, датчика детонації, датчика швидкості і кисневого датчика. В деяких двигунах датчиків трохи більше.
Регульовані параметри – час вприску палива і кут випередження запалювання, далі не важливо.
Крім таблиць параметрів, мікропрограма користується також таблицею опцій. Кожна опція – це твердження “так” чи “ні”.
Ось приклади:
Чи підтримувати режим просушування циліндрів ? Так.
Чи опитувати датчик удару ? Ні
Чи опитувати датчик швидкості ? Так.
В мікропрограмі контролера – надзвичайно багато опцій, які можуть бути встановлені в положення “так” чи “ні”, і довжелезні таблиці комбінацій різних параметрів.
Контролер не є “засекреченою коробочкою”, він вміє обмінюватись необхідною інформацією з діагностичною апаратурою. Підключивши до контролера таку апаратуру, яку по-простому називають “сканер”, автомеханік може подивитись багато параметрів двигуна, і при бажанні і деяких знаннях автомеханіку навіть дозволяється деякі з цих параметрів трошки змінити. Не всім сканерам “дозволено” змінювати ті чи інші параметри, деякі сканери можуть лише показувати необхідні параметри.
Улюблені “прошивки” – це, власне, трохи змінені в ту чи іншу сторону таблиці параметрів і опцій. Чому ж автовласники з радістю бігають на “чіпування” ? Тому, що це швидко, і результат начебто є, і відразу. Може, хтось хоче конкретні приклади ?
Даю конкретний приклад. Машина досить нормально їздить, але час від часу загорається лампочка CHECK ENGINE. Ця лампочка традиційно оранжева. Сканер показує якусь тупу незрозумілу помилку, про якусь “нерівномірність циклового наповнення”, чи щось подібне. Чіпувальщик, широко розставивши пальці, швидко змінює прошивку, і помилка більше не засвічується.
Красота !
Красота, та не дуже. В новій прошивці збільшені дозволені рамки нерівномірності циклового наповнення. Проблему не вирішили, але “забили” на цю проблему. Вона проявиться пізніше, з гіршими наслідками.
Є сотні варіантів “вирішення” тих чи інших проблем двигуна з допомогою ось такого “чіпування”. Я не планую перераховувати в статті всі варіанти.
Коротко: коли є проблема з мотором, нормальні майстри на СТО шукають причину проблеми з мотором, а не міняють прошивки. А для тих, хто хоче трошки змінити ходові характеристики свого справного двигуна – міняйте прошивки, скільки хочете. Може, знайдете таку, яка вам підійде. Що дасть вам нова удачна прошивка ?
– середню потужність звичайного двигуна можна підняти на 5-7%. Без переконування себе, що “стало краще”, ви цю різницю не помітите. В дорогих, хороших двигунах з турбонаддувом і прямим вприском традиційно закладений значний запас потужності, там можна витягнути з двигуна додаткових 20-25%.
Закони фізики ще ніхто не відміняв ! При збільшенні потужності двигуна витрата палива зросте, незважаючи на рекламні заклинання. Витрата палива зросте.
– можлива незначна корекція невеличких “провалів” в роботі двигуна на деяких режимах. При цьому витрата палива трошки збільшиться, суб’єктивно робота двигуна стане приємнішою. Це справді так, невеличкі “провали” в роботі двигуна можуть зменшитись, і це гарантовано за рахунок незначного збільшення витрати бензину. Наприклад, заблокована “відсічка палива”, яка в цілому дає 2-4% економії палива, суб’єктивно створює більшу плавність, коли ви з ввімкненою передачею котились, не газуючи, а потім натиснули на “газ”.
– можливе невелике пониження максимальної потужності двигуна, із незначною економією палива і рекламноє фразою “економний режим двигуна”. Просто знижено рамки дозволеного збільшення витрачання палива під нагрузкою. Це я знову згадав про закони фізики.
– неновий двигун після “перешивання” почне заводитись краще або гірше. Якщо краще – вам скажуть, що це така чудова прошивка. Якщо гірше – вам розкажуть про “самоочищування” свічок перед пуском, або вигадають якусь іншу байку для дурнів.
– може, ще щось реально зміниться ? Ні, не переконуйте себе.
Для особливих роззяв підказую: заодно з перепрошивкою вам зроблять коротку, але корисну прочистку впускного тракту двигуна, начебто для того, щоб “відчути результат”. Насправді найбільш корисною є сама прочистка.
Підтверджую, що іноді, і дуже рідко, я підкреслюю, дуже рідко, зміна деяких параметрів програми контролера просто необхідна. Є незначні помилки або недоробки, закладені конструкторами автомобіля, бо конструювання автомобілів не обходиться без помилок. Вітаю тих, хто може виправляти такі незначні помилки, це потрібно і корисно. Абсолютна більшість “помилок прошивки” – це не зовсім оптимально виставлені десятки варіантів значень параметрів, якими користується контролер для керування роботою двигуна. Корекція цих параметрів робиться з допомогою сканера і практичного досвіду. Деякі параметри закриті від сканера, їх можна змінити лише перепрошивкою.
Даю безкоштовну інформацію для тих людей, які знають ціну грошам і мають інтелект: ресурс двигуна залежить в першу чергу не від налаштувань прошивки, а від стилю водіння і умов експлуатації.
Даю безкоштовну інформацію для всіх інших, які без інтелекту: чіпуйте, хлопці, чіпуйте !
І моє співчуття до йолопів, які звихнулись на “чіпуванні”.
І моя зневага до гівнюків-“чіпувальщиків”, які цим користуються.
Нарешті, останнє. Бензин
Не бажаю встрявати в нескінченну суперечку про те, який бензин кращий, і який гірший. Просто треба знати, які проблеми може створювати бензин.
1. На будь-якій, самій чудовій і перевіреній заправці ви можете підхопити немало бруду в бензобак, якщо в танку саме тої колонки, де ви щойно заправились, закінчується бензин, і для вас колонка видавила останні краплі. “Танк” – це лише термінологія, це закопаний в землю великий бак, в якому зберігається бензин на бензозаправочній станції. Він не те щоб по-простому “закопаний”, він змонтований так, щоб був можливим контроль зовнішніх стінок танка. Забірник палива з танка – традиційно поплавковий, він бере бензин зверху, бо внизу традиційно багато бруду і води. Якщо вам не пощастило, і ви заправились залишками бензину, все це добро попаде в бак вашого автомобіля. Невже по всьому світу така проблема ? Ні, в тих країнах, де жадність бізнесменів не всесильна, на заправках не допускають, щоб у танку залишалось палива менше, ніж четвертина всього об’єму танка.
2. Ваше право, якщо вам більше нічого робити і у вас є зайві гроші, заливати бензин з більшим октановим числом, ніж тим, на яке розрахований двигун. Але, заливаючи паливо з меншим, ніж треба, октановим чмслом, ви впевнено псуєте свій двигун, або починаєте обережно їздити, без швидких розгонів, щоб полегшити робочий режим двигуна.
3. Якщо на заправці самостійно додають до бензину якісь добавки для “підвищення октанового числа” чи якого-небудь “покращення”, це гірше, ніж бруд і вода в бензині.
4. Додавати до бензину в бак вашої машини що-небудь розрекламоване і “ефективне” – це ідіотизм. Якщо справді хочеться почистити форсунки, не виймаючи їх з двигуна, для цього є спеціальні рідини, які використовуються ЗАМІСТЬ бензину, В бензопровід подається саме така рідина, і двигун певну кількість хвилин працює на холостому ході на цій рідині, це трохи прочищає форсунки. Якщо ідея прочистки двигуна для вас дуже важлива, можете для прочистки на повний бак бензину додавати 100-200 грам чистого спирту (насправді майже чистого). Таке невеличке додавання спирту забирає воду з дна вашого бензобака, і промаленьку пропускає цю воду через двигун.
5. Користуючись біо-бензином, тобто бензином зі спиртом, ви можете без проблеми перейти на звичайний бензин. Але не треба “швидко, і відразу” переходити на біо-бензин, бо таке паливо починає вимивати шлаки з добре забрудненої паливної системи, і різкий перехід може спровокувати деякі початкові проблеми. Без жартів, можете заглохнути через кілька кілометрів від заправки, а хитрий механік вам розкаже, що “ви мало не знищили двигун” і що-небудь в двигуні поміняє, наприклад, лямбда-датчик. Перейти на біо-бензин – хороша справа, але робиться плавно, спочатку потрохи додаєте таке паливо в звичайний бензин, а вже через пару сотень кілометрів заправляння біо-бензином не створює цих початкових проблем.
6. Біо-бензин – краще чи гірше ? Не краще і не гірше. На звичайних режимах їзди з біо-бензином ви будете витрачати приблизно на 0.5 літра та 100 км більше, ніж на традиційному бензині. На швидкісних режимах будете втрачати до 1.5 літра на 100 км більше. Якщо дуже точно виміряти потужність вашого двигуна (не користуючись вашою “інтуіцією”, а користуючись вимірювальними приладами), то потужність двигуна на кілька конячок впаде. Вихлоп двигуна стане холодніший (це добре для двигуна) і чистіший (це добре для екології). Буде невеличка фінансова економія для водіїв, які не видавлюють з двигуна всю можливу потужність. Поршнева група двигуна служить довше. Зашлакованість двигуна буде значно меншою, і це легко побачити: вихід вихлопної труби через деякий час стане не чорним, а іржавим, він не буде іржавим, якщо ваша вихлопна труба з нержавіючої сталі. А яке комусь діло до вихлопної труби ? Ніякого, але стан вихлопу цинічно демонструє власнику стан двигуна.
Це все. В статті, як ви бачите, перераховано ЛИШЕ НАЙБІЛЬШ ПОПУЛЯРНІ проблеми двигуна, які створюють незручності під час руху автомобіля. А шукати “список рекомендацій для тих чи інших симптомів” – це для ДУЖЕ великих оптимістів.
Дякую за увагу.
Пропоную також додаткові статті для автовласників