05. Підвищена витрата палива в автомобільному двигуні

Increased fuel consumption in automobile engines. How to reduce fuel consumption
увеличенный расход топлива, повышенный расход бензина, перерасход бензина, увеличенное потребление топлива, Increased fuel consumption in automobile engines. How to reduce fuel consumption
Анонс статті:
1. Не копіював, як мавпа, “20 розумних і дурних порад, як економити бензин”. Головна тематика статті: Що сталось з мотором ? Чому “їсть” забагато бензину ?
2. Маю значний шоферський стаж і деякий досвід авторемонту.
3. Люблю читати і аналізувати технічну літературу.
4. Не пишу в технічних статтях про те, що не перевірив своїми руками.

Перші кілька абзаців – для нетерпеливих.
Нетерпеливі не стануть читати всю статтю, вони хочуть, щоб відповідь була в перших двадцяти рядках. Даю відповідь.
1. Контролюйте чистоту повітряного фільтра. Хоча б раз на рік повітряний фільтр треба вийняти і добре постукати фільтром об штани, щоб вибити з нього зайву пилюку.
2. Форсунки в вашому моторі повинні бути чистими. Вартість прочистки форсунок приблизно дорівнює вартості 20-30 літрів бензину ( приблизно !). Якщо брудні форсунки дають вам перевитрату бензину, то на кожних 100 км ви додатково спалюєте приблизно 1 літр.
3. Раз на 2-3 роки можна на діагностичному сканері перевірити, чи нормально працює лямбда-датчик, бо з непрацюючим лямбда-датчиком машина може їхати нормально, але йде перевитрата бензину. Сканер може бути вашим особистим, на основі вашого ноутбука, перехідного кабеля і готової діагностичної програми.
Для “особливо розумних” повторюю: навіть з відключеним лямбда-датчиком машина їде нормально, але йде перевитрата бензину. В деяких випадках замість перевитрати бензину несправний лямбда-датчик дає погіршання динамічних характеристих машини.
4. Всі інші причини не такі популярні, вони трапляються  рідше, і також призводять до перевитрати палива.
5. Навіть коли все справне ! В холодну пору року витрата палива для підтримання ходових якостей двигуна збільшується, приблизне збільшення – 1% на кожні 2°C пониження температури нижче нуля. Якщо порівняти витрату палива при нульовій температурі і при -20°C, то збільшення витрати буде приблизно 10%. Все приблизно. Витрати палива на обігрівання салону – це хто як гріє.

Розділ “для нетерпеливих” закінчився, далі – для звичайних читачів.

Якщо відчуваєте, що вам треба почитати загальну коротеньку статтю про автомобільні двигуни, про вузли і датчики автомобільного двигуна, то це можна почитати в цій статті.

Підвищена витрата палива є досить частою причиною для автовласників, що звертаються в авторемонт. “Як економити бензин ? Чому збільшена витрата бензину ?” – такі запитання часто можна почути на СТО. Ми з вами можемо розглянути це питання, не звертаючись на СТО.
Багато автовласників неправильно, з помилками вимірюють свої витрати палива. Експлуатаційну витрату палива плутають з контрольною витратою палива. Хто хоче досить точно визначити економічність свого автомобіля, користується добре перевіреним алгоритмом такої перевірки: на улюбленій заправці, на улюбленій колонці наливає повний бак бензину і записує показання лічильника спідометра. Їздить на цьому бензині, доки не побачить, що в баку автомобіля закінчується бензин. Тоді їде на ТУ САМУ улюблену заправку і з ТОЇ САМОЇ колонки знову наливає повний бак. Тепер шофер повинен записали, скільки літрів бензину він заправив, і які нові показання лічильника спідометра.
Тепер підрахунок. Від нових показань спідометра віднімаємо старі показання, одержуємо відстань, яку проїхав автомобіль за час нашого експерименту. Якщо кількість літрів налитого в бак бензину перемножити на 100 і поділити на цю відстань в кілометрах, одержуємо справжню витрату бензину в літрах на 100 кілометрів.

Дуже важливо ! Об’єктивною характеристикою економічності двигуна є лише витрата палива при сухій літній погоді по рівному шосе, по якому ви їдете зі швидкістю до 80-90 км/год. Вказана в характеристиках автомобіля витрата палива “в міському циклі” – не для вашого міста, а для якогось уявного невеликого містечка, де на все місто – кілька десятків світлофорів, і невелика кількість машин. Якщо ви вимірюєте економічність двигуна в реальних умовах вашого міста, то ви оцінюєте не економічність двигуна, а лише ваші реальні витрати палива. Отже, ми говоримо про цифру витрати палива в суху літню погоду на рівному шосе.

Якщо ця цифра не більше, ніж на літр, відрізняється від тої витрати, яка вказана в документації автомобіля, то у вас все нормально. Якщо не більше, ніж на два літри, то в вашій їзді є деяка неекономічність, і можна проаналізувати, чому ви спалюєте зайвий бензин. Але якщо більше, ніж на два літри, то це справді погано.

Як виробники автомобілів “вимірюють” економічність своєї продукції ?
Виявляється, схема виміру витрати палива у нового автомобіля організована дуже хитро і має мало спільного з умовами експлуатації машини середньостатистичним водієм. В Європі, наприклад, для оцінки витрати палива автомобілями повною масою до 3500 кг існує так званий “Новий європейський цикл” NEDC. Тривалість виміру становить 1180 секунд (трохи більше 20 хвилин) і включає в себе імітацію міської їзди на барабанах на швидкостях до 50 км/год і руху по заміських трасах на швидкостях до 120 км/год. Один з тестів, наприклад, це розгін до 50 км/год аж за 26 секунд. Так розганяються учні в автошколі. Всього машина проїжджає за всі тести приблизно 11 кілометрів з середньою швидкістю аж  33,6 км / год.

Так що не дивуйтесь, що реальна витрата палива в вашому автомобілі трохи більша, ніж заявлено в технічній документації. Інша справа – коли перевитрата занадто велика. Розглянемо причини.

Причини такої перевитрати є об’єктивні і суб’єктивні. Об’єктивні причини – це причини перевитрати палива, які не залежать від того, хто сидить за кермом, а суб’єктивні причини саме від цього залежать. В першу чергу виявляємо суб’єктивні причини, і з цього приводу є немало порад, серед них є і розумні, і безтолкові.

Спочатку можна коротко згадати ось такі суб’єктивні причини:
– Низький тиск в шинах. Фактор незначний, але краще перевірити. Позичте у когось манометр і перевірте тиск чужим манометром. Або шофер неуважно слідкує за тиском в шинах, або манометр показує неправильні дані. При низькому тиску в шинах зайва витрата палива невелика, вона не перевищує 13%. При низькому тиску в одному колесі – перевитрата не більше 3%.
– Не дуже добре працює лічильник спідометра, або шофер не дуже добре підраховує відстань, яку проїхав автомобіль. Проїхавши деяку відстань від пункта А до пункта Б, перевірте цю відстань. Це можна зробити з допомогою товариша на іншому автомобілі, або з допомогою комп’ютерної картографічної програми.
– Ви не користуєтесь економічними прийомами їзди. Не дивуйтесь, шофер з правильними, економічними навичками їзди може економити до 20% бензину, в порівнянні з шофером, який такими навичками принципово не користується. Не думайте, що економія може бути 30% або 40%, це неправда. Найбільш реальна цифра економії – до 20%. Правила для економічної їзди дуже прості: не розганятись занадто швидко (символ цієї поради – куряче яйце під педаллю “газа”), вчасно переходити на нижчу або вищу передачу,  вміло використовувати “гальмування мотором”.
Ось практичні цифри економії: візьмемо базову максимальну швидкість 90 км/год. Збільшення цієї швидкості до 105 км/год додає 13% додаткової витрати палива, а збільшення до 120 км/год додає 25%, Ось так !

Інші “суб’єктивні причини” навіть не розглядаємо.

Не варто серйозно сприймати ось такі дурні поради:
“пристроїтись ззаду за грузовиком” (безпеку руху ще ніхто не відміняв),
“їхати по можливості на вищій передачі” або “не розігрівати мотор, а їхати на холодному” (це лише прискорює капітальний ремонт двигуна. Краще 2-3 хвилини погріти мотор. Краще вчасно перемикати передачі),
“зняти верхній багажник” (якщо він потрібен, то використовуйте),
“не відкривати вікна” (а влітку іноді інакше просто неможливо),
“не вмикати кондиціонер” (а навіщо тоді він потрібен ?),
“шукати платних попутчиків” (ще краще – їздити громадським транспортом), і таких горе-порад можна прочитати багато, і ми про ці поради принципово не згадуємо.

Все, більше про суб’єктивні причини говорити не будемо. Більш важливі інші причини перевитрати палива – об’єктивні, а вони означають, що у вас є технічні проблеми з двигуном. Перед тим, як почати вирішувати ці проблеми, треба пам’ятати просте і обов’язкове правило: якщо у вашому двигуні щось вас не влаштовує
(варіанти: поганий холостий хід, заглохає, самовільно “газує”, низька потужність, димить, та інші неприємності)
то спочатку добиваєтесь, щоб двигун нормально працював, і лише потім вимірюєте вашу витрату палива, і якщо вона занадто велика, починаєте цікавитись економічністю двигуна.

Незалежно від типу двигуна, підвищена витрата палива може бути як через несправності двигуна, так і через несправності інших систем автомобіля:

Ось можливі несправності будь-яких двигунів, незалежно від типу двигуна
– Починаємо з простих несправностей. Занадто пізнє запалювання в двигуні. Дуже популярна проблема для карбюраторних двигунів, і рідко трапляється в інжекторних. Додаткові признаки – можливе розгойдування автомобіля при розгоні, перегрівання двигуна;
– Їзда на недостатньо нагрітому двигуні через несправність термостата. Про це показує індикатор температури двигуна;
– Неякісні дроти високої напруги або дефект в свічках запалювання. У кого механічний розподільник запалювання (трамблер), той може мати погане запалювання через поганий розподільник. При неякісному запалюванні, як правило, спостерігаються перебої в роботі двигуна на холостому ходу, а також при великій нагрузці двигуна, особливо на великій швидкості, а також можливі проблеми з заведенням холодного двигуна, особливо в сиру погоду;
Додатковий признак, що не все добре з запалюванням. Двигун може дуже непогано працювати на багатьох режимах, але при великій швидкості і нагрузці на двигун у вас можуть бути перебої з запалюванням, машина несподівано нібито “здригається”, але їде далі. Не чекайте, коли надійно заглохнете, а вирішуйте проблему з неякісним запалюванням. Такий ефккт також можливий, якщо у вас добре закупорений вихлоп, закупорка або в резонаторі, або в самому глушнику.
– Зношений газорозподільний механізм, порушено регулювання клапанів. Якщо завеликі зазори в газорозподільному механізмі, це лише швидко зношує і розбиває клапани. Але якщо неправильно виставлено регулювання фаз газорозподілення через неправильно встановлений ремінь (або ланцюг) приводу розподільного вала, це серйозно зменшує економічність двигуна;
Дуже забруднений повітряний фільтр (просто брудний фільтр ні на що не впливає). Машина їде начебто нормально, але трошки збільшена витрата палива;
– З якоїсь причини збільшені оберти холостого ходу. Причин для такого збільшення багато, а в результаті – перевитрата бензину.
Ненормально високий холостий хід виймає певну кількість грошей з вашої кишені. Головна особливість холостого ходу: 0 км/літр, а також приблизно 0.7 літр/год. А тому штатний, а не збільшений, холостий хід – важливий фактор проти зайвої витрати бензину.
Незначна перевитрата палива – якщо перетягнуті підшипники ступиці коліс, або затирають передні гальмівні колодки,.
– Їзда не на всіх циліндрах. Циліндр, який “не працює”, дуже легко виявити. Якщо з якоїсь причини в цьому циліндрі немає іскри, свічна нескінченно мокра. Секунд 10 попрацював двигун, викручуємо свічку – мокра. Яле якщо свічка вся покрита моторним маслом, не підозрюємо відсутність іскри, а впевнено підозрюємо, що один з клапанів в цьому циліндрі потребує заміни, і це підтверджується низькою компресією саме в цьому циліндрі. Але якщо компресія така сама, як в інших циліндрах, також погано. Значить, прогоріла прокладка головки блока циліндрів.
– Найбільш дорога і складна проблема – знижена компресія двигуна, в результаті зносу циліндрів, поршневої групи, кілець і клапанів. Додаткові можливі признаки – пониження загальної потужності двигуна, дим з вихлопної труби, велика витрата моторного масла. При хорошому стані двигуна компресія не менша від 12-13 кг/см². Навіть якщо компресія опустилась до 10 кг/см², їздити ще можна, але тоді навіть не надійтесь на нормативну витрату палива, витрата буде збільшеною.
Про компресію доведеться поговорити більш детально. Уявимо собі, що ми просто поміряли компресію в усіх циліндрах. Маємо такі варіанти.
Варіант 1. В усіх циліндрах компресія знижена. Нічого не поробиш, доведеться міняти компресійні і маслоз’йомні кільця в усіх циліндрах а також перевірити клапани, або витрачати трохи більше грошей на бензин. Механік може додатково запропонувати (або по ділу, або щоб дорожчим був ремонт) також замінити вкладиші корінних і шатунних підшипників колінчатого вала, заміну сальників клапанів.
ЗАУВАЖЕННЯ: на різних СТО вам можуть наміряти компресію з похибкою +/- 2 одиниці. Якщо механік, помірявши вам компресію, авторитетно заявляє, що кільця в моторі пора міняти, значить, цей механік вважає, що він розмовляє з (лохом, йолопом, придурком, занадто багатим, потрібне підкреслити).
Чому ???
Якщо ви переконались, що компресія менша, ніж хотілося б, для продовження вимірювання потрібно в проблемні циліндри налити по 10-20 грам моторного масла, і через хвилину повторити вимірювання.
Якщо компресія покращилась, компресійні кільця справді зношені. Якщо компресія практично не змінилась, у вас проблема з газорозподільчим механізмом, в першу чергу з клапанами. Також неприємна річ.
Варіант 2. В одному з циліндрів компресія знижена. Тут для автовласника краще, якщо причина – просто прогоріла прокладка головки блока циліндрів (прокладка ГБЦ). Інакше доведеться розглядувати варіант 1.
Які признаки того, що у вас прогоріла прокладка ГБЦ ? Цих признаків не так багато.
Вимкнувши прогрітий мотор, швидко поміряйте рівень масла. Біла емульсія (піна) на щупі перевірки рівня масла або навіть на кришці маслозаливної горловини говорить про попадання охолоджуючої рідини в систему змащення, швидше за все – через прогорілу дірочку в прокладці ГБЦ. Іноді прокладка буває цілою і неушкодженою, а витік відбувається через тріщини в самому блоці, або через недостатній прижим ГБЦ.
Якщо  з вихлопної труби йде білий (не сизо-синій) дим, це вказує на проникнення охолоджувальної рідини в циліндр (циліндри) двигуна через прогорілу дірочку в прокладці ГБЦ.
Масляні плями на поверхні охолоджуючої рідини в розширювальному бачку системи охолодження говорять про те, що через прогорілу дірочку в прокладці ГБЦ масло попадає в систему охолодження.
Бульбашки, що регулярно виходять через розширювальний бачок, вказують на проникнення в охолоджуючу рідину вихлопних газів двигуна, через прогорілу дірочку в прокладці ГБЦ.
Гарантована закономірність: при прогорілій прокладці ГБЦ у вас збільшується витрата бензину, а також “кудись пропадає” або масло в двигуні, або охолоджуюча рідина. Іноді у вас починає “збільшуватись кількість масла в двигуні”. Не треба цьому радіти, у вас, завдяки прогорілій прокладці ГБЦ, охолоджуюча рідина попадає в масляний канал.
Відхиляємось. Як перевірити, чи в вашому двигуні просто машинне масло, чи вже масло з добавками охолоджуючої рідини, або навіть бензину ?
Ви не механік, тому не треба нюхати і пробувати на язик. Капніть одну каплю цього масла на поверхню води в мисочці, і спостерігайте. Масло збивається в кульку, а все, що “не масло”, розтікається по поверхні води.
Продовжуємо. Прокладка ГБЦ  може прогоріти “надвір”, при цьому і з маслом все добре, і з охолоджуючою рідиною все добре, але ви їдете практично “на трьох циліндрах”, і витрата палива у вас серйозно збільшена. Заведіть холодний мотор, і рукою перевірте весь периметр нижньої частини ГБЦ, чи не “строчить” вихлоп з якогось із циліндрів.
А чому треба перевіряти холодний мотор ? Та тому, що на гарячому обпечетесь так, що мало не буде.
Варіант 3. В одному з циліндрів компресія не просто знижена, а майже відсутня. Значить, зламався (прогорів) один з клапанів. Ця неприємність характеризується не просто зниженою, а майже відсутньою компресією в цьому циліндрі. Поміняти клапан – дешевше, ніж всю циліндро-поршневу групу.
Варіант 4. В двох циліндрах, які знаходяться поруч, компресія знижена. Найбільш можлива причина – пробій прокладки ГБЦ, саме між цими циліндрами.
Варіант 5. Компресія вища від норми для вашого двигуна. Це також погано, бо це означає, що внутрішня поверхня камер згорання покрита товстим шаром масляного нагару.

Інші технічні причини перевитрати палива для інжекторних двигунів відрізняються від технічних причин в карбюраторних двигунах, тому розглянемо їх окремо.

ІНЖЕКТОР

Особливості інжекторних двигунів, які потрібно враховувати при діагностиці причин перевитрати палива:
1. Управління двигуном здійснюється з допомогою електронного контролера (електронний блок управління, ЕБУ), тому на економічність двигуна дуже впливає правильна робота деяких датчиків двигуна.
2. Управління випередженням запалювання та холостим ходом – електронне, тому без спеціального обладнання регулювання цих параметрів для вас неможливе, а головне – не потрібне.
3. Діагностика роботи деяких датчиків або потребує спеціального обладнання, або виконується методом заміни датчика, а значить, дуже збільшується вартість такої діагностики.

Які поради для інжекторних двигунів є абсурдними ?
1. Переробити двигун на карбюраторний. Дивно, але існують рідкісні автовласники, які справді це навіщось роблять. Така нерозумна дія переводить двигун на нижчий рівень по економічності, надійності, екології і експлуатаційних характеристиках.
Істеричний, неврівноважений автовласник, якого замучили непроходимо дурні або підлі працівники СТО, згоджується на складну і непотрібну переробку свого двигуна на карбюратор. Наступний етап – запрягання коня перед автомобілем і переведення автомобіля на кінну тягу. Кваліфіковані автомеханіки визнають, що іноді переробка на карбюратор – єдиний вихід, якщо абсолютно неможливо купити необхідну рідкісну деталь для двигуна: електронний блок управління, специфічну форсунку, модуль CFJ або якусь із складових цього модуля. Те, що ви одержите після переробки на карбюратор – це вже не автомобіль, а “транспортний засіб”.
2. “Перепрошити” електронний блок управління, записати в нього кимось “модернізовану” мікропрограму, і проблеми перевитрати палива несподівано “зникнуть”. Цей трюк, його ще називають “чіпування”,  застосовується працівниками СТО за досить значну оплату, і застосовується в двух випадках:
– Якщо механік не може діагностувати поломку, а грошей хоче, то найкраща дія – “чіпування”.
– Якщо механік бачить, що насправді потрібно лише “скинути” деякі адаптовані параметри електронного блока управління (ЕБУ), тобто встановити їх “за замовчуванням”. Під це діло можна робити щось інше, наприклад, “перепрошити” ЕБУ.
Якщо перепрошивка “допомогла”, значить, автовласник міг би і сам зробити “скиданна параметрів”, якби почитав, як це зробити, і для цього не потрібно ніякої спеціальної апаратури. Але найчастіше перепрошивка не допомагає, або різниця в витраті палива така незначна, що без додаткового точного вимірювання важко визначити, стало краще чи ні.
“Перепрошивати” не зовсім справний двигун – це все одно, що лікувати геморой з допомогою психолога. Не вірте цим “швеям-мотористкам”, які кожну проблему відповідають “треба перепрошити”.
Частково заперечую сам собі. Для деяких автомобільних контролерів справді є можливість з допомогою “перепрошивки” ЕБУ погіршити динамічні характеристики автомобіля і таким способом трошки збільшити економічність, або навпати, трохи покращити динамічні характеристики і непогано збільшити витрату палива. Так, це можливо, але значно розумніше – їздити зі “стандартними” параметрами мікропрограми ЕБУ, просто користуватись економічними прийомами їзди.
Коли читаєш на автофорумах “мені прошили такою і сякою прошивкою, і відразу все стало краще, і зменшилась витрата бензину, і сонце стало яскравішим”, то починаєш розуміти, що в машині “не потрібні” ніякі датчики, а досить лише “відчуття водія”.

А от про “скидання адаптованих параметрів” давайте запам’ятаємо. Навіть в технічно справному інжекторному двигуні неоптимально встановлені адаптовані параметри можуть змінити вам деякі режими роботи двигуна, і збільшити витрату палива, або, як щасливий варіант, просто погіршити експлуатаційні характеристики двигуна. Можна заперечити, що, мовляв, програма управління контролером повинна сама нескінченно підстроювати деякі адаптовані параметри. Так, вона повинна, але програма не може враховувати всі варіанти випадкових змін в пам’яті контролера.

Розглянемо вигаданий приклад, який дуже подібний на реальний. Шофер розказує:
“двигун почав погано заводитись, нестійкий холостий хід, іноді заглохає, мені на СТО сказали поміняти ДПДЗ (датчик положення дроссельної заслонки). Купив, поміняв, Двигун працює інакше, але все одно погано. Поставив старий датчик, двигун став працювати нормально. Із цікавості знову поставив новий датчик, стало гірше. Поставив назад старий, все одно гірше.”
Цікаво, правда ? Дуже нагадує пошуки чорної кішки в темній кімнаті, особливо якщо врахувати, що кішки там нема.

Тому треба запам’ятати: ваш інжекторний двигун управляється складним електронним контролером під назвою “ЕБУ” (електронний блок управління).
Які б не були зміни в режимі роботи двигуна, ЕБУ нескінченно втручається зі своїми корекціями. Це дуже збиває вас з толку, коли щось міняєте в двигуні.

А тому після заміни будь-якого датчика або виконавчого механізму в двигуні для вас є обов’язкове правило: після заміни треба робити “скидання адаптованих параметрів двигуна”.
Але всюди пишуть, що контролер двигуна сам, без чиєїсь допомоги, нескінченно здійснює адаптацію деяких параметрів. Це правда, але керуюча програма контролера ніколи не буває ідеальною, а тому краще ДОПОМОГТИ контролеру правильно виставити початкові значення адаптованих параметрів.
Далі в статті ви прочитаєте, як робити таку адаптацію параметрів, а поки що продовжуємо розглядувати причити перевитрати палива.
Лише в дуже рідкісних випадках діагностика причин перевитрати палива наштовхується на абсолютну відсутність потрібної деталі, або на необхідність міняти дорогий і рідкісний електронний блок управління. Найчастіше причина перевитрати палива є простою і популярною.

Почнемо з простих і популярних причин.

Причина 1. Або забиті брудом форсунки, або протікає форсунка.
Причина досить популярна. Забиті брудом форсунки не менше, ніж на 1 літр на 100 км, збільшать вам витрату палива. Ніякі паливні фільтри чи повітряні фільтри не допоможуть форсункам, бо форсунки засмічуються твердими часточками, які утворюються ПРИ ЗГОРАННІ не дуже якісного палива.
Відразу відхиляємось від теми, бо є різні види форсунок.
Зовсім коротко розглянемо різні види форсунок їх ще називають інжекторами.
Механічна форсунка. Це класичне рішення, яке довго не втрачає своєї актуальності. Це клапан, що відкривається при досягненні певного тиску палива. Паливо під тиском надходить у кільцеву камеру між корпусом і голкою і піднімає голку – в цей момент відкривається сопло, і паливо розпорошується в камеру згоряння. При зниженні тиску голка знову закриває сопло.
Особливість механічної форсунки: вона подає в камеру згорання дозовану кількість розпиленого на мікрокраплі палива.
Електрогідравлічна форсунка.  В такій форсунці паливо тисне на голку з двох сторін – зверху і знизу, де знаходяться паливні камери. Обидві камери пов’язані між собою, тому тиск палива в них одинаковий, і голка закриває сопло. При подачі на клапан імпульсу він відкривається, паливо з камери керування надходить у зливну магістраль і тиск в камері різко падає – в цей момент голка, на яку паливо тепер тисне тільки знизу, відкривається, відбувається вприскування. Камера управління заповнюється паливом, і форсунка знову закривається. Дуже важливо: форсунка подає в камеру згорання дозовану кількість розпиленого на мікрокаплі палива.
П’єзоелектрична форсунка. Принцип дії цієї форсунки повторює принцип, закладений у форсунках електрогідравлічного типу, проте в ній клапан, що відкриває шлях паливу з верхньої камери в зливну магістраль, спрацьовує під дією п’єзоелектричного кристала. Така форсунка є покращеним варіантом електрогідравлічної форсунки.

Али ми розглянемо лише найбільш популярний, точковий вприск (одноточковий, якщо ми говоримо про моноінжектор, або розподілений, якщо для кожного циліндра своя форсунка) електромагнітною форсункою, або електромагнітним інжектором.
Що таке електромагнітний інжектор, і як він працює ? Бензин під стабільним тиском надходить в тонесенький канал, в якому рухається тонесенька, добре підігнана по діаметру голка інжектора. Електромагніт вміє ставити цю голку в два крайніх положення, в одному положенні рух для бензину закритий, в другому положенні бензин, проходячи по цьому каналу, виходить не через примітивний отвір, а через отвір спеціальної конфігурації. Виходячи під тиском з цього отвору, бензин чудово розпилюється на дрібні мікрокрапельки. Дехто вже згадав, що отвір в інжекторі не один, а може бути кілька отворів, але це нічого принципово не міняє. Принциповим є те, що НЕ ГОЛКА ІНЖЕКТОРА пшикає бензином, а ця голка лише відкриває або закриває канал, і бензин під тиском виходить сам. Це дуже важливо, бо чим більше часу канал буде відкритим, тим більше добре розпиленого бензину попаде в двигун.

Саме електромагнітна форсунка є найбільш поширеною.

Отже, чи не протікає форсунка ?
В моноінжекторі це легко перевірити візуально: ввімкнули запалювання, потім вимкнули і, присвічуючи ліхтариком, спостерігаємо за форсункою. За кілька хвилин ні одна крапля палива не повинна впасти з форсунки. Виробник перевіряє форсунку на протязі години, і з підвищеним тиском палива, але для нас досить стандартного тиску і кількох хвилин. В двигуні з розподіленим вприском (фазованим або попарно-паралельним) доведеться вийняти всі чотири форсунки (а комусь і шість або вісім) і дуже уважно їх роздивитись. Всі форсунки повинні виглядати однаково. Якщо візуально помітно, що вони дуже відрізняються, потрібна прочистка на стенді. До речі, стенд покаже, чи не протікає якась з форсунок. Якщо у вас є обидві руки і голова, можете при бажанні прочистити форсунки самостійно, і не платити на СТО.
Якщо якась із форсунок протікає, ви ніяк не можете це відчути при їзді, бо динаміка машини при цьому практично не змінюється. Але якщо форсунки вже капітально закоксовані, ви це відчуєте, машина їде гірше, і таке враження, ніби зменшилась потужність двигуна. А головне – значно важче розганятись, на другій і третій передача машина намагається розхитуватись.
Увага ! Ми не розглядаємо дорогі і складні форсунки високого тиску для двигунів з прямим вприском. Автовласник без спеціального обладнання краще нехай не чіпає такі форсунки. Для таких форсунок потрібен лише кваліфіуований механік з хорошим досвідом, думаючою головою і хорошим обладнанням.

Причина 2. Можливо, у вашій машині фазований розподілений вприск бензину, але через несправність датчика фаз ваш контролер давно перейшов на попарно-паралельний вприск, і витрата палива трошки збільшена.
А дехто довгий час їздить на трьох форсунках (з прямим вприском він на трьох форсунках не дуже поїде), ще й надіється при цьому на економію бензину. Тут перевитрата бензину справді значна.
Аналогічний результат, коли в одному з циліндрів у вас погано формується іскра.
Які симптоми, коли один з циліндрів не працює ? Симптоми дуже виразні. Вам важко, майже неможливо швидко розігнатись, але коли ви вже розігнали машину, то їде начебто нормально. Тон двигуна змінюється, але це почує не кожен.

Причина 3. Недостатній нагрів двигуна через неправильну роботу термостата. Тут є аж два фактори, які збільшують витрату палива. По-перше, недостатньо нагрітий двигун просто потребує більше палива через завелике тертя в циліндро-поршневій групі, а також згорання паливної суміші йде не в розрахованому тепловому режимі, а значить, не оптимально. По-друге, витрату палива укріплює контролер: він бачить, що двигун холодний, і додатково збільшує порцію палива в форсунках для більш швидкого розігрівання двигуна.
Проблема з недостатнім нагрівом двигуна може бути ускладнена тим, що двигун насправді нагрівається нормально, але датчик температури охолоджуючої рідини дає неправильний сигнал в контролер. При цьому стрілка на панелі приладів автомобіля показує, що температура двигуна в нормі.
Як таке може бути ?
Дуже просто. Дуже популярне в інжекторних двигунах рішення: два різні датчики температури. Якщо застосовувати точні назви, то один з них насправді називається “датчик указчика температури охолоджуючої рідини”, цей датчик традиційно розміщений поближче до термостата, він дає сигнал для стрілочного індикатора на панелі приладів, а другий називається “датчик температури охолоджуючої рідини”, він розміщений, як правило, біля впускного колектора,, цей датчик дає сигнал до контролера. Якщо другий датчик з часом починає показувати неправильний результат, або просто поганий контакт в роз’ємі датчика, контролер вважає, що двигун недостатньо нагрітий, і тому збільшує витрату бензину для швидкого розігріву двигуна.
Крім того, можливі додаткові неприємні симптоми: двигун добре заводиться холодним, але дуже погано заводиться гарячим.
Незначне зауваження: якщо застосовується “лямбда-датчик без підігріву”, то він дає неправильний сигнал до контролера, доки не розігріється двигун. Тому, якщо сигнал температурного датчика показує, що двигун недостатньо нагрітий, контролер ігнорує сигнал з лямбда-датчика, а це збільшує витрату бензину.
Ще одне незначне зауваження: є ще один датчик температури охолоджуючої рідини, він при перегріванні охолоджуючої рідини своїми контактами вмикає вентилятор радіатора. Більше ні на що цей датчик не впливає.

Причина 4. Неправильна робота кисневого датчика (лямбда-датчика). Цей датчик подає для контролера логічний сигнал “багата суміш / бідна суміш”, тобто “логічна одиниця / логічний нуль”. При цьому можливі такі проблеми:
– повільний перехід від “нуля” до “одиниці” і навпаки. Погіршується динаміка руху автомобіля, збільшується витрата палива.
– сигнал датчика зміщений в сторону “одиниці”. Дуже погіршена динаміка руху автомобіля.
– сигнал датчика зміщений в сторону “нуля”. Значна перевитрата палива, рух автомобіля залишається нормальним.
– сигнал датчика стоїть в положенні “нуля” або “одиниці”. Контролер перестає реагувати на сигнал лямбда-датчика, витрата палива гарантовано збільшується.

Причина 5. Не в нормі тиск палива в паливній рампі. Причина цього – або забруднений чи несправний регулятор тиску, або засмічена трубка зворотнього відбору палива (“обратка”), або забитий брудом адсорбер паливного бака, або клапан адсорбера не спрацьовує (в недіючому положенні цей клапан закритий).
Якщо в результаті – понижений тиск, то при цьому формуються мікрокраплі палива більшого розміру, ніж треба, а значить, гірше йде згорання палива. Електроніка “коректує ситуацію” і додає більше палива. Уважний шофер починає відчувати, що мотор “тягне гірше, ніж колись”.
Якщо тиск занадто великий, форсунки також подають в двигун більше палива, ніж потрібно. Вибраний конструкторами тиск палива, а також форма розпилюючої частини форсунки, є результатом багатьох компромісів, а тому відхилення тиску палива від норми дає збільшення витрати палива
Тиск палива вимірюється манометром при ввімкненому запалюванні, але непрацюючому двигуні. Якщо заведете двигун, то із здивуванням побачите, що тиск палива начебто змінився, та ще й весь час змінюється при газуванні. Це не є проблемою, ЦЕ НОРМАЛЬНО. Регулятор тиску підтримує стабільним тиск палива відносно тиску у впускному колекторі, і це треба пам’ятати.

Причина 6. Поганий датчик тиску у впускному колекторі (може бути датчик MAF або MAP, ще може бути ДМРВ) не лише значно погіршує динамічні характеристики машини, а також забезпечує перевитрату бензину. Машина навіть по рівному слабенько розганяється, а догори їде просто погано. Правду кажучи, поганий датчик пригонить вас на СТО ще до того, як ви задумаєтесь про перевитрату бензину.

Причина 7. Клапан рециркуляції вихлопних газів (клапан EGR) заклинив в відкритому положенні. Якщо цей клапан заклинив в закритому положенні, це призводить до більшого отруювання атмосфери і швидшого зношування двигуна. Якщо цей клапан заклинив в відкритому положенні, то рециркуляція вихлопних газів йде не на тих режимах двигуна, на яких це потрібно, а рециркуляція йде завжди, і це призводить до погіршання якості паливної суміші двигуна і динамічних характеристик двигуна, а також збільшення витрати бензину.

Причина 8. Старий, добре забруднений каталізатор вже давно не є каталізатором, а лише перешкодою для вихлопних газів, і такий каталізатор призводить до збагачення паливної суміші і перевитрати бензину. Такий каталізатор замінюють або на новий дорогий каталізатор, або замість каталізатора вварюють кусок металевої труби.
Стан каталізатора оцінюють не з допомогою знайомого алкоголіка з найближчої СТО, а з допомогою спеціальної діагностичної апаратури. Ця апаратура міряє тиск на вихлопі двигуна, до і після каталізатора.
Добре забитий каталізатор або навіть глушник починає про себе нагадувати, у вас з’являються пропуски запалювання в циліндрах. Найчастіше ці пропуски бувають, коли двигун працює під нагрузкою, тобто коли ви швидко їдете або швидко розганяєтесь.

Причина 9. Датчик положення дроссельної заслонки (ДПДЗ). Неправильний сигнал з цього датчика погіршує також інші експлуатаційні характеристики автомобіля (холостий хід стає нестійким або підвищеним, іноді автомобіль погано заводиться або заглохає, та інші дрібні неприємності).
Не забудьте перевірити, в якому стані тросик від педалі “газу” до дроссельної заслонки. Тросик не повинен ні за що чіпляти, не повинен заклинювати, а в положенні холостого ходу тросик ні в якому разі не повинен бути натягнутим, а повинен майже провисати. Якщо тросик від педалі холостого ходу занадто сильно затягнутий, до впускного колектора надходить трошки більше повітря, ніж потрібно.
Конструктори вибрали рівень сигналу, який надходить до контролера від датчика положення дроссельної заслонки в ситуації, коли педаль “газу” повністю відпущена, Цей рівень сигналу, як правило, в межах 0.6V – 0.8V.
УВАГА ! Написано “як правило”, а не “абсолютна істина”.
Контролер, вимірюючи рівень сигналу з ДПДЗ, бачить, що зараз задіяний режим холостого ходу. При цьому сама дроссельна заслонка надійно перекриває потік повітря до впускного колектора, а тому повітря до впускного колектора йде лише через регульований клапан холостого ходу.
(Ну, можливі варіанти. Є конструкції, в яких клапан холостого ходу регулює положення дроссельної заслонки)
Регулюючи положення клапана холостого ходу, контролер утримує стабільними оберти холостого ходу. Якщо ви при цьому добре натиснете на педаль “газу” і відпустите, контролер швидко відкриє клапан холостого ходу, а потім плавно закриє його до початкової робочої точки, гарантуючи плавне зменшення швидкості обертання двигуна. Це плавне зменшення швидкості обертів не може бути довшим за 2-3 секунди.
Іноді, якщо у вас вихідна напруга ДПДЗ приблизно в середині робочого діапазону хоча б на 0.2V – 0.3V менша від штатної, замість 2-3 секунд плавного зменшення обертів ви одержуєте 10-15 секунд або 2-3 хвилини серйозного самостійного газування, навіть без вашої участі. Якщо вона трошки більша від штатної, це непомітно, але діагностична апаратура покаже невеличке зменшення потужності двигуна.
Важлива не лише напруга з датчика положення дроссельної заслонки в точці “холостого ходу”. Важлива також напруга в середині робочого діапазону датчика.
Коротко: якщо ця напруга нижча від потрібної – буде непотрібне “підгазовування”, якщо вища від потрібної – не проблема, але буде неповне використання потужності двигуна, з невеличкою перевитратою бензину.
Якщо вихідна напруга датчика ще більша від норми – після відпускання педалі “газу” оберти будуть тимчасово падати до непристойно малих, а вже потім вирівнюватись.
Якщо десь поганий контакт в електрообладнанні автомобіля – важко навіть описати, як цей неконтакт буде вам псувати нерви.

Майте на увазі ! Замінивши будь-який датчик в двигуні, робите “скидання адаптованих параметрів” контролера з наступною адаптацією параметрів. Про це більш детально можете прочитати просто зараз.
Отже, робимо коректне скидання адаптованих параметрів до початкових значень.
Перша дія – відключення акумулятора на деякий час. Це “стирає” адаптовані параметри, а далі обов’язково потрібно заново встановити адаптовані параметри. Адаптація цих самих параметрів робиться контролером нескінченно, але (на світі немає нічого ідеального) краще допомогти контролеру зробити цю адаптацію правильно. Деякі контролери (ЛИШЕ ДЕЯКІ) мають окремий, спеціальний режим для стирання адаптованих параметрів.

На основі гіркого досвіду і багатьох інструкцій водіями складений більш-менш універсальний алгоритм “обнулення” адаптованих параметрів контролера:
1. Відключити акумулятор хоча б на пів-години. В деяких машинах – на кілька хвилин. Підключити акумулятор.
2. Ввімкнути запалювання. П’ять раз швидко і впевнено натиснути педаль “газу” аж до підлоги і відпустити (така перекалібровка ДПДЗ є не усіх контролерах). Почекати приблизно хвилину. Вимкнути запалювання.
3. Знову ввімкнути запалювання, завести двигун і прогріти двигун до штатної температури, не натискаючи при цьому на педалі. Не дивуйтесь, спочатку вам буде здаватись, що двигун став працювати гірше..Ще п’ять хвилин бажано чекати і не вимикати прогрітий двигун.
4. Якщо є кондиціонер – ввімкнути його хоча б на пів-хвилини. Вимкнути кондиціонер.
5. Якшо коробка передач автоматична, натиснути на гальмо і ввімкнути режим “D”. Вимкнути. Відпустити гальмо. Ще раз ввімкнути кондиціонер хоча б на пів-хвилини. Вимкнути кондиціонер.
6. Вимкнути запалювання.
Тепер можна вмикати запалювання, заводьте двигун і пробуйте “газувати”. Дуже можливо, що спочатку після відпускання педалі “газу” оберти двигуна будуть дуже зменшуватись, він буде майже заглохати. Погазуйте трохи, погазуйте, контролер помаленьку вибере собі робочу точку регулятора холостого ходу. Остаточна адаптація відбувається на перших кількох кілометрах їзди, а в деяких двигунах є додаткове ручне регулювання початкового положення дроссельної заслонки або клапана холостого ходу.
Описаний алгоритм – не чудодійний, і його універсальність – не абсолютна.
Сервісні режими контролера для якоїсь конкретної моделі машини іноді вдається знайти в інструкціях по ремонту цієї машини (сервісних мануалах).

Причина 10. Все добре з двигуном, от лише витрата палива трохи більша, ніж треба. Тут потрібно перевірити правильність роботи деяких датчиків. Вони нормально працюють, але хтось з них каже неправду. Без сканера нічого не перевіримо.
Перевірка датчика атмосферного тиску у впускному колекторі. Ввімкнули запалювання, Не менше 10 раз добре натиснули на гальмо, хоча ніхто нікуди не їде. Тепер датчик повинен показувати строго атмосферний тиск, це одна атмосфера, або 100 кПа (кілопаскаль). Тепер заведемо двигун, і датчик на холостому ході показує вже близько 40 кПа (точне значення для вашої машини знайти нелегко). Ось так ми перевірили датчик по двох робочих точках.
Перевірка датчика температури повітря робиться на холодному двигуні, запалення ввімкнуто, двигун не заводимо. Погода не сонячна, машина не в гаражі, температуру звіряємо по вуличному термотетру, який ви взяли з собою і поставили десь біля машини.
Перевірку датчика температури охолоджуючої рідини (не має хначення, що показує індикатор в машині) і перевірку кисневого датчика робимо на добре прогрітому двигуні, але не на холостому ході, а з обов’язковим підгазовуванням. При підвищених обертах двигуна датчик кисню швидко змінює свій сигнал, від приблизно 1 Вольта до приблизно 0.3 Вольта, і назад. Напівживий датчик змінює свій сигнал надзвичайно плавно.
Несправний датчик положення дроссельної заслонки відразу заявить про себе, йому профілактична перевірка не потрібна.

Несправності в інших датчиках двигуна для економічності двигуна не важливі.

Знову про ЕБУ. Просте правило.  Якщо механік на СТО каже вам “надо в натуре менять ЭБУ”, то в перекладі це може означати “невідомо, що сталось з мотором, нехай власник наугад попробує поміняти ЕБУ, електронний блок управління”. Механік, який знає на 5 копійок більше від попереднього механіка, замість заміни ЕБУ негайно агітує за “перепрошивку пам’яті ЕБУ”.
А чи може псуватись ЕБУ ?
Взагалі-то може. Блок ЕБУ згорає в таких випадках:
– якщо механік щось робив з електрикою в машині при підключеному акумуляторі.
– якщо блок ЕБУ кинути в вогонь.
Якщо у вас справді зіпсувався ЕБУ, можете зфотографуватись з цим блоком і завантажити фото на сайт для рідкісних фотографій. Не надійтесь, що ви такий ексклюзивний і у вас справді зіпсувався ЕБУ, а краще попробуйте звернутись на іншу СТО.

КАРБЮРАТОР

Карбюраторний двигун завжди витрачає більше палива на одиницю потужності, ніж інжекторний двигун. Карбюраторний двигун, традиційно, управляється не контролером з багатьма добре прорахованими режимами, а лише шофером, і лише інтуїція і досвід шофера може зменшити або збільшити витрату бензину в одному і тому ж двигуні.
Спочатку про суб’єктивні причини перевитрати палива.
Найбільш популярна суб’єктивна причина перевитрати палива в карбюраторному двигуні – не відкрита вчасно, або не повністю відкрита повітряна заслонка.
Пояснення. Дроссельна заслонка (“газ”) відкривається при натисненні на педаль акселератора, а повітряна заслонка (“підсос”) на добре прогрітому моторі є відкритою, її потрібно трохи закривати, якщо двигун ще холодний. Без повітряної заслонки практично неможливо завести холодний двигун, і навіть підтримувати роботу холодного заведеного двигуна без прикритої повітряної заслонки дуже важко. Часткове закривання повітряної заслонки збільшує розрідження повітря в робочій камері карбюратора, а тому в емульсійному каналі повітря краще збагачується мікрокапельками бензину. При цьому формуються більші мікрокапельки, ніж розраховано в конструкції емульсійного канала, і це зменшує економічність двигуна.
Уточнення. В деяких моделях автомобілів шофер не керує повітряною заслонкою, а положення повітряної заслонки визначається спеціальною біметалічною пластиною, а згин цієї пластини залежить від температури зовнішнього повітря і температури двигуна.
Отже ! Якщо в автомобілі з ручним керуванням повітряною заслонкою ви після прогрівання мотора забули вчасно її відкрити, витрата палива збільшується  (згадайте анекдот, де кажуть “це не неподобство, а спеціальна ручка для вішання сумочки” )..
Якщо ця заслонка не до кінця відкривається, витрата палива збільшується.
Якщо ви мусите їздити з прикритою повітряною заслонкою через те, що ваш карбюратор брудний або погано відрегульований, витрата палива збільшується.
Якщо біметалічна пластина для керуваня повітряною заслонкою має великий люфт, і нічим вже не керує, витрата палива збільшується.
Отже ! Положення повітряної заслонки є самою популярною суб’єктивною причиною для збільшення витрати палива в вашому двигуні.

А ось ще одна суб’єктивна причина. Незначна, але треба її враховувати. Навіть якщо ваш автомобіль спрощений до непристойності (сам багато років їздив машиною ВАЗ, і знаю), у вас на вході забірника повітря є примітивна заслонка, яка направляє повітря або “з вулиці”, або трошки підігріте повітря, яке через примітивний “теплообмінник” трошки підігрівається перед тим, як попасти в циліндри двигуна. Ця простенька заслонка – це, так би мовити, перемикач “зима – літо”. Не забувайте вчасно поставити заслонку в правильне положення, інакше взимку мотор буде погано розігрітий, а це перевитрата бензину, а влітку можливе перегрівання, а це незначна перевитрата бензину.

А тепер, нарешті, розглядуємо об’єктивні причини.

Витрата палива в карбюраторному двигуні в значній мірі залежить від точної установки кута випередження запалювання. Залежно від моделі автомобіля, випередження запалювання  становить від 3 до 7 градусів. При вчасному запалюванні паливної суміші потужність і економічність двигуна є максимальною. На правильно виставлений кут випередження запалювання дуже впливають відцентровий і вакуумний регулятори.

Від правильної роботи відцентрового і вакуумного регуляторів випередження запалювання залежить потужність і економічність двигуна.
Роботу відцентрового регулятора можна перевірити на місці. Знімаємо кришку трамблера (розподільника запалювання), тримаючись за бігунок, рухаємо його за годинниковою стрілкою і відпускаємо. При справному регуляторі він повинен повернутися в початкове положення.
Роботу регулятора випередження запалювання краще проконтролювати за допомогою стробоскопа, під час регулювання випередження запалювання. Неправильна характеристика роботи відцентрового регулятора випередження запалювання, а також люфт в вакуумному регуляторі випередження запалювання гарантовано збільшують витрату палива.

А як відрегулювати відцентровий та вакуумний регулятори випередження запалювання ? Та ніяк ! Якщо обидві пружинки в відцентровому регуляторі ще такі, як треба, і поворотна частина регулятора легко повертається в початкове положення, то вважаємо, що з відцентровим регулятором все нормально. Якшо мембрана вакуумного регулятора ще ціла, і практично без люфта рухає поворотну частину з переривачем запалювання, і трубка від регулятора до карбюратора ще ціла, і навіть мініатюрний отвір в карбюраторі для штуцера до цієї трубки не забитий нагаром, то вважаємо, що з вакуумним регулятором все нормально.
Дрібничка. Якщо не хочете регулярно розбиратись з поганим регулятором випередження запалювання, то переривання запалювання має бути не механічне, а електронне, безконтактне. Механічний переривач запалювання зношується, підгорає, від вібрації переривача розбивається підшипник для поворотної частини вакуумного регулятора випередження запалювання, а це створює додатковий люфт в вакуумному регуляторі, після чого на деяких режимах падає потужність двигуна і збільшується витрата палива. Якщо ваш старенький автомобіль називається ВАЗ, ГАЗ, АЗЛК, ЗАЗ, додаткові варіанти не уточнюємо, то дуже рекомендую замість механічного переривання запалювання встановити електронне безконтактне. Економія палива буде, чесно кажучи, ніякою, але вже не будете регулярно перевіряти, що знову сталось з запалюванням.

Ще один важливий фактор – компресія, про яку вже в статті згадували. У зношеного двигуна компресія знижується, відповідно відбувається падіння потужності і підвищення витрати палива. Картерні гази через сапун по шлангу повертаються в карбюратор, і коли їх занадто багато, вони не лише зменшують потужність мотора, а також залишають чорний масляний наліт на повітряних жиклерах карбюратора. Найбільше забивається повітряний жиклер холостого ходу, від чого відбувається збагачення паливної суміші на холостому ході і перевитрата палива.
Хто хоче попрацювати руками і зменшити забрудненість жиклерів і емульсійного каналу холостого ходу, додає спеціальну формуючу трубку, по якій картерні гази з сапуна, попадаючи в простір за повітряним фільтром, зможуть попадати лише в першу робочу камеру, подалі від повітряних жиклерів і емульсійного каналу холостого ходу. Частина бруду з картерними газами все одно попадає на повітряні жиклери, але ЗНАЧНО МЕНШЕ. А додати ще парочку стандартних дротяних фільтрів (йоршиків) в трубці сапуна, і забрудненість ще зменшиться.
Ще раз згадавши про компресію, не забудьте ще раз згадати про можливе прогорання прокладки головки блока циліндрів.

При установці невідповідних моделі карбюратора жиклерів, неправильної перестановки місцями паливних жиклерів також буде зайва витрата палива.
Засмічення повітряних жиклерів відкладеннями сажі, що надходять через патрубок з сапуна від картера двигуна – також  зайва витрата палива.
Нещільне прилягання дросельної заслонки вторинної камери до корпусу карбюратора через неправильне регулювання – це збільшений холостий хід і також  зайва витрата палива.
Порушилось регулювання холостого ходу (занадто бідна суміш за рахунок надлишкового повітря), в зв’язку із підсосом повітря через старі, не прилягаючі ущільнення – в результаті ви змушені їздити з прикритою повітряною заслонкою, бо інакше двигун нескінченно заглохає, а це традиційна зайва витрата палива.
Популярна ситуація: Переконавшись, що витрата палива занадто велика, відкручуєте будь-яку свічку запалювання і бачите, що вона покрита знизу чорною бархатною сажею. Не чіпайте свічку, вкрутіть її назад ! Зробіть чистку і правильне регулювання карбюратора, а потім проїдьте кілька кілометрів, і ще раз відкрутіть свічку. Ви побачите, що всі свічки САМООЧИСТИЛИСЬ, і це не фокус. Темний бархатний нагар, який був на свічці, вигорає при правильному згоранні паливної суміші в циліндрах двигуна.

Фантазії, фантазії…
Від рішучості до дурості – один крок. Деякі автовласники, замучившись боротись з карбюратором в своєму автомобілі, починають думати про те, щоб замінити його на моноінжектор, а непроходимі оптимісти стоять в напрямку заміни карбюратора на точковий розподілений інжекторний вприск.

Один здуру хоче переробити двигун з інжекторного на карбюраторний, а другий здуру хоче переробити навпаки.
Хоч каменем до голови, хоч головою об камінь.

Взагалі-то безтолкова ідея переробки з карбюратора на інжектор навіть можлива, але є гальмуючі фактори.
1. Якщо ви не могли перемогти якусь проблему з карбюратором, то ви гарантовано не переможете якусь проблему з інжектором.
2. Вартість переробки така, що ви раніше викинете свій старий, зношений автомобіль, ніж компенсуєте затрачені гроші на зекономленому бензині після переробки на інжектор.
3. Карбюратор не складний, він лише громіздкий, хоча і невеличкий. Якщо зробити деякі дії, щоб карбюратор поменше засмічувався моторним маслом, і один раз добре відрегулювати ваш карбюратор, він просто почне вам подобатись, і мрії про значну переробку на інжектор самі собою пропадуть. Єдина експлуатаційна неприємність карбюратора – необхідність кілька хвилин потанцювати навколо бензонасоса і повітряної заслонки, якщо хочете взимку в мороз завести мотор.

Без вигадки. Заглядую до карбюраторного двигуна в старезному “Крайслері”, якому вже 35 років. Заглядую просто так, без причини, просто власник захотів подивитись, і мені похвалитись, в якому стані двигун. А карбюратор в цьому двигуні чомусь чистий, ніби так і треба. І їздить машина нормально, ніби так і треба.
Робіть висновки. Якщо вас замучили проблеми з карбюратором, то карбюратор – це не причина цих проблем, а лише жертва інших проблем, і головна з цих проблем – звичайна зношеність циліндро-поршневої групи.

Не можу не згадати !
Повірте немолодому шоферу, коли бензин коштував по 20 копійок за літр, а літр мінеральної води коштував 22 копійки (півлітрова пляшка – 11 копійок, плюс тара 12 копійок, в сумі 23 копійки за пляшку мінеральної види без якоїсь назви, просто “мінеральна”), мало хто задумувався про економію бензину. Тоді більш актуальною була інша проблема: де дістати талони на бензин ?
Бензин за гроші не продавали.
Спочатку потрібно було купити талони на бензин, а вже за них на заправці одержати бензин.
А талони ! Вони ще й, прости Господи, відрізнялись одні від інших: були приватні і службові, ще й на різні марки бензину. І їхня дія обмежувалась спочатку одним роком, а потім лише трьома місяцями, тобто одним кварталом.
Перша “ластівка економії бензину” прилетіла, коли вартість бензину з 20 копійок за один день змінилась аж до 40 копійок. Ця жахлива новина заставила водіїв задуматись: а як економити бензин ? Саме тоді згадали про відомий угорський плакат на тему раціональної їзди і економії бензину: педаль “газу”, а під педаллю – куряче яйце.
Від того часу і до сьогоднішнього дня бензин, на щастя, продається автовласникам за гроші, хоча він нескінченно дорожчає, а шофери не злізають з теми економії бензину. А якщо є зацікавленість, то є, відповідно, жуліки, а також є ідіоти, які вірять цим жулікам.

Що тільки не пропонують людям, які хочуть, не доклавши інтелекту, одержати економію !

1. Хто зна які фантастичні добавки до бензину, які щось там покращують в згоранні бензину, і дають видатну економію. Найбільш знайома назва – ферроцен.
Довідка. Добавки до бензину на основі ферроцена справді існують. Вони використовуються лише разом з іншими необхідними добавками, це в результаті підвищує октанове число бензину. На відміну від тетраетилсвинцю, вони не такі ядовиті для людини, але дуже псують двигун. Особливо довірливим продають порошок зі сполуками, які містять ферроцен, приблизно в таких пакетиках:


Хочете зіпсувати мотор – сміливо додавайте до бензину цю дурницю.
2. Надзвичайно різноманітні “системи завихрення повітря”, “системи електризації або намагнічування того і сього”, “системи емульгації, активації, деклопації суміші” і ще немало буде придумано “систем продавання йолопам якоїсь дурниці” для надурювання довірливих і одержання прибутку. Ось знайома назва для обману:
“Вихрова форсунка” або “вихровий карбюратор”, таке добро встановлюється під карбюратором, і начебто повинно “закручувати” потік повітро-паливної суміші. Таку теорію розписують ! Ви не повірите, але незначне завихрення повітряно-паливного потоку помпезно називають “енергетичний перерозподіл газів”. От тільки завихрений повітряний потік на таких відносно невеликих швидкостях потоку нічим не відрізняється від незавихреного, тому цей обман, який продається під назвами “Экотоп” чи “Эковихрь”, не варто купувати і встановлювати. А якщо хтось собі поставив, то зрозуміло, що у нього трошки змінились робочі режими карбюратора, і машина, без сумніву, їде якось інакше. Але “покращення” чи “економія” – це особиста фантазія власника машини.
3. Якісь “фантастично покращені” свічки запалювання, від яких, мабуть, згорає навіть інертний газ, а також згорає вода.
4. А ще “ультразвукові системи подрібнення мікрокапель бензину у впускному колекторі”, таке чудо продають під кличками “активатор”, “кавітатор”, фантазія у брехунів працює ! Ви про такі системи не чули ? Нічого, вони з’являються в продажу через кожні кілька років. До речі, такий “ультразвуковий кавітатор” ще можна прикладати до задниці, щоб зменшити целюліт. Звісно, ефект з целюлітом на сраці буде такий самий нульовий, як економія бензину, але яке задоволення !
5. Нескінченні новинки ! Для особливих йолопів ! Продають ЩО-НЕБУДЬ, яке потрібно підключити до акумулятора, наприклад, вставити в прикурювач, і відразу “піде економія” ! Ось вам один із варіантів:


Довірливі люди вставляють це чудо в прикурювач, воно починає симпатично світитись, і люди починають вірити, що економія вже є.

Давайте запам’ятаємо: якщо справді буде придумане щось толкове, що підвищить економічність карбюраторів, то це буде придумане не якимось неосвіченим оптимістичним жлобом з рекламної компанії, і не пропитим бухариком, якого тримають на СТО, щоб бігав за випивкою, а це буде зроблено відомою і авторитетною компанією “Weber” і нова конструкція негайно розійдеться по всьому світу, витіснивши існуючі карбюратори.
Саме цікаве те, що ця новинка вже придумана. Називається вона “інжектор“, і вже надійно перемогла карбюратор.

Стаття закінчується. Звісно, в статті перераховано лише найбільш популярні причини збільшеної витрати палива в бензиновому двигуні. Враховуючи вартість бензину, фактор зменшення витрати палива для абсолютної більшості автовласників є дуже важливим.
——————————————–
Пропоную також додаткові статті для автовласників. Вони знаходяться ТУТ
——————————————–

Всім бажаючим продаємо наш інформаційний архів

Ви можете замовити бандероль з чотирма DVD-дисками, на яких ВСІ наші схеми, мануали, вся додаткова інформація. Вартість замовлення в межах України 180 грн при замовленні звичайною поштою, або 200 грн при замовленні через Нову пошту. Оплата - на вашій пошті при одержанні бандеролі.
Ось СПИСОК НАШИХ ФАЙЛІВ.
Для замовлення дисків треба перейти НА ЦЮ СТОРІНКУ.
Схема мануал телевизора шасси, схему скачать бесплатно, ищу схему модулей, ищу шасси телевизора, схемы телевизоров, мануалы

Залишити відповідь (Leave a Reply)