02. Не заводиться інжекторний двигун: проблеми і вирішення

Does not start injection engine. Problems and solutions
не заводится на холоде ланос нексия форд, как завести двигатель, глохнет и не заводится машина
Ви читаєте перший розділ загальної статті про проблеми інжекторних автомобільних двигунів. Стаття умовно розділена на три розділи.
Розділ 1. Не заводиться машина. Цей розділ ви читаєте
Розділ 2. Поганий холостий хід
Розділ 3. Погана робота двигуна під час руху автомобіля.

Навіть не надійтесь прочитати швидку, корисну і універсальну пораду, як завести двигун, коли він не заводиться.
НАВІТЬ НЕ НАДІЙТЕСЬ !
Не треба шукати по Інтернету універсальну корисну пораду, і щоб ніяких інструментів, і щоб ніяких знань. Треба навчитись самому діагностувати проблему.
Починаємо навчання.
Вважаємо, що читач – не кваліфікований автолюбитель, а звичайний автовласник, який не хоче у всіх випадках залежати від настрою і жадності працівників СТО.
Та й сама СТО не завжди знаходиться поруч з вами. Може, машина ваша заглохла десь на півдорозі від села А до села Б, а інших машин на дорозі нема і не скоро будуть. А може, ви поїхали на рибалку, а приїхали на проблему.
Ви повинні зробити все, що від вас залежить, щоб все-таки двигун у вашій машині завівся, і ви могли поїхати далі. Для цього вам потрібні деякі прості знання.

Тому знайомимось з можливими проблемами вашого інжекторного двигуна.
Чому так вузько і обмежено ? Чому забули про карбюраторні двигуни ? Чому забули про двигун Дизеля ?
Відповідаю. Інжекторних бензинових двигунів зараз найбільше в автомобілях, саме тому стаття про ці двигуни. І є ще одна причина.

Навіть самий пропитий алкоголік з будь-якого гаражного кооперативу є “спеціалістом” в карбюраторі. Цей “спеціаліст”, якщо протверезіє, відразу пояснить, що потрібно шукати, звідки зайве повітря підсмоктується у впускний колектор, а також треба шукати, де в карбюраторі забруднилось, і куди пропала іскра.
Все ! Після ліквідації цих трьох проблем бензиновий карбюраторний двигун, чи хоче він того, чи не хоче, а заводиться.

Але коли виникла проблема з інжекторним двигуном, то традиційна порада: “Треба знайти хорошу СТО”. Вже ніхто не робить вигляд “всезнаючого спеціаліста”, а скромно радить звернутись до знаючих автомеханіків, а “просто механіки” тут не допоможуть.
Так що ми підходимо до першої частини проблем з інжекторним двигуном в автомобілі.

Не заводиться

Якщо читач хоче попередньо ознайомитись з типовими конструкціями двигунів, датчиками термінологією, то цей читач спочатку запрошується  сюди .

Будь ласка, ніколи і нікому не задавайте просте запитання: “Чому мій двигун погано заводиться або не заводиться ?”. Якщо хочете одержати допомогу, спочатку запитайте у себе самого: “Як саме мій двигун не заводиться ?”
Розглянемо такі варіанти.

Варіант 1. Все було чудово, вимкнули двигун, а тепер не заводиться.
Варіант 2. Для заведення двигун потребував все більше часу, а потім перестав заводитись.
Варіант 3. Нормально їхали, і заглох.
Варіант 4. Двигун “чихає”, “стріляє”, майже заводиться, іноді може навіть завестись.
Варіант 5. Гарячий двигун чудово заводиться, а холодний – з трудом.
Варіант 6. Холодний двигун чудово заводиться, а гарячий не заводиться.
Варіант 7. Двигун заводиться, але відразу глохне.
Варіант 8. Стартером двигун не заводиться, а з буксира заводиться.
Варіант 9. Замінили в двигуні якусь дрібничку, і більше він не завівся.
Варіант 10. Навіть стартер не крутить.
Варіант 11. Машина довго нікуди не їздила, в тепер не заводиться.
Варіант 12. Зима. Двигун справний, але як допомогти промерзлому двигуну завестись.

Мабуть, досить. Я не хочу детально описувати вам кожен варіант проблеми. Я хочу порадити вам, як розумно і правильно “розгризати” проблему. Навіть не плануйте для кожного варіанту проблеми прочитати підготовлену відповідь. Або навчитесь діагностувати причину, або нічого не відремонтуєте. Починаємо навчання.
Спочатку розглянемо перший варіант проблеми. Двигун чомусь не захотів заводитись.

Головне правило: ніколи не треба довго і сумно крутити стартером, надіючись, що, може, заведеться. Адже не заводиться ! Ваші правильні дії: покрутили стартером 5-6 секунд, і спокійно починаєте виясняти, чому не завелось. Замість того, щоб розряджати акумулятор, краще попробувати знайти причину.
Чи не встановлене в вашій машині газобалонне обладнання ? Якщо ваша машина може їздити на газі, це може бути або метан-етанова суміш, або пропан-бутанова, то знайте, що найчастіше проблема в тому, що у вас десь травить газобалонне обладнання. Дуже популярна причина, вона може проявлятись навіть тоді, коли двигун переключений з газу на бензин.
Двигун, перероблений на газ – це набір додаткових можливих проблем.
Якщо машина – лише на бензині, то залишаються лише дві популярні причини.

Причина 1. Бензин не поступає в циліндри.
Причина 2. Немає “іскри”. Іскра повинна бути надійною, і лише в той момент, коли треба, і на всіх циліндрах.
Причина 2 (різновидність). Іскра є, і бензин в циліндрах є, але забагато. Коли бензину забагато, він може чудово горіти на відкритому просторі, але в циліндрах не запалюється.

Як перевірити, чи є іскра ? Треба подивитись ! Якщо у вас в машині немає ні одної запасної свічки (такий водій – досить смілива жінка), то викрутіть одну з свічок, насадіть на неї високовольтний кабель, який був насаджений на цю свічку, покладіть свічку на двигун так, щоб металева частина свічки торкалась металевої частини двигуна.
Якщо у вас є запасна свічка, то зніміть високовольтний кабель з одної із свічок, насадіть на вашу запасну, покладіть, повторюю, свічку на двигун так, щоб металева частина свічки торкалась металевої частини двигуна.
Крутимо стартером і дивимось на свічку. Якщо працює система запалювання, то іскра ритмічно з’являється між тоненькими електродами свічки. Ритмічно ! Не смійтеся, бо зараз прочитаєте щось веселе. Ви крутите стартетом, і чуєте завиваючий звук “вжиу-вжиу-вжиу…”, так от, кожне “вжиу” – це пів-оберта колінчатого вала. Якщо у вас фазоване запалювання, то іскра у вас на вашій “тестовій свічці” з’являється через кожних чотири пів-оберти. Якщо запалювання попарно-паралельне, то через кожних два пів-оберта.  Шансів, що у вас паралельне, або одночасне,  запалювання, дуже мало. Якщо ви – власник такої рідкісної машини, то іскра з’являється кожних пів-оберта.
Перевірити треба всі 4 свічки (ми з вами скромно вважаємо, що ваш двигун 4-циліндровий). Високовольтні кабелі не можна переплутати, кожен повинен бути підключеним до своєї свічки, а не наугад.
Якщо іскри нема, це ще нічого не означає. Треба лише запам’ятати: іскри нема.

Як перевірити, чи поступає бензин в циліндри двигуна ? Тут ще легше: кілька секунд крутимо стартером, а потім ШВИДКО відкручуємо одну з свічок.
Чи мокра та частина свічки, де закінчується різьба, і є маленькі електроди ?
Мокра ? Значить, бензин поступає в циліндри.
Суха ? Значить, не поступає. Навіть якщо у вас “гуде бензонасос”. Навіть якщо хтось сказав, що “бензин поступає в циліндри”.  Запам’ятаємо: якщо бензин поступає в циліндри двигуна, він дуже швидко намочує нижню частину свічок.

Лише зараз починаємо робити висновки. У нас є такі варіанти:
 – ситуація 1. Немає іскри, а також бензин не поступає в циліндри.
 – ситуація 2. Є іскра, а бензин не поступає в циліндри.
 – ситуація 3. Нема іскри, а бензин поступає в циліндри.
 – ситуація 4. Є іскра, а бензин поступає в циліндри. В таких випадках найбільш популярна ситуація, коли гарячий, добре прогрітий двигун не заводиться, а холодний заводиться з трудом. Або навпаки, холодний погано заводиться, а холодний – добре.

А зараз розглянемо кожну ситуацію детально.

Ситуація 1. Немає іскри, а також бензин не поступає в циліндри.
Будемо займатись електрикою.

А що було перед тим ?  Культурно їхали, і раптом двигун заглох ? В такому випадку доведеться перевірити ВСІ запобіжники, а також розібратись, де в машині знаходиться “датчик удару”. Він може спрацювати, навіть якщо ви ні об що не вдарились. Датчик удару не одноразовий, його міняти не треба. На ньому, як правило, є червона кнопка, на неї треба натиснути, і знову попробувати завести двигун. Датчик удару відключає вам електроніку в машині, вважаючи, що був удар, значить, була аварія.
А якщо не запобіжники і не датчик удару ? Значить, під час їзди розімкнувся якийсь роз’єм в електропроводці автомобіля, а буває навіть, що випаде якесь реле з блока, на якому розміщені запобіжники і, як правило, також розміщені необхідні контактори і реле.

А якщо симптоми трохи інакші ? Нормально заглушили двигун, а потім заводимо, а він вже не заводиться. Ми вже перевірили, що немає іскри, а також бензин не поступає в циліндри. Займаємось роз’ємами електропроводки. Почнемо з датчика положення дроссельної заслонки (ДПДЗ), а дехто називає “позиціонер дроссельної заслонки”. Просто відключимо його.
А де знайти в двигуні ДПДЗ ?
Подивимось на будь-який двигун. Який двигун, не дуже важливо. Ось блок дроселювання, від коліщатка йде тросик аж до педалі “газу”.  На осі такого коліщатка з тросиком завжди знаходиться дроссельна заслонка (ми її не бачимо, вона всередині блока дросселювання), а також ДПДЗ.


Відключили ДПДЗ. Тепер заводиться ? Це означає, що, можливо, був неконтакт на роз’ємі, або ДПДЗ пора міняти.
Не заводиться ? Підключили ДПДЗ, і більше його не чіпаємо. Треба добратись до датчика положення колінчатого вала (ДПКВ), і кілька раз відключити і підключити його роз’єм, Тепер пробуємо, чи не заводиться.

Не дуже надійтесь на фото з зображенням розташування ДПКВ. Цей датчик, як правило, захований десь в нижній частині двигуна. Доведеться попередньо почитати технічну документацію до вашої машини, і розібратись, де знаходиться ДПКВ. Ця інформація може бути корисною для вас, особливо десь в дорозі.

Отже,кілька раз відключили і підключили ДПКВ. Підключили, а не залишили відключеним.
Завелось ? При нагоді треба подивитись до ДПКВ, щось з ним погано, або з його контактами.
Не завелось ? Запобіжники і всі інші роз’єми доведеться ще раз перевірити.
Все справне ? Я би відключив акумулятор, почекав хвилин 20-30, а потім знову заводив. Якщо вперто не заводиться – без діагностичної апаратури не обійтись.
“Діагностична апаратура” – це хоча б звичайний китайський тестер. Якщо в електропроводці автомобіля у вас “загубилась” напруга 12 Вольт на якомусь із неякісних, застарілих роз’ємів, то звичайний тестер допоможе вам знайти таку поломку. До тестера візьміть кілька тонесеньких булавок, попросите їх у вашої дружини. Тоненькою булавкою обережно протикаєте ізоляцію того дрота в електропроводці автомобіля, який збираєтесь міряти,  а тоді тестером міряєте необхідну напругу на булавці. Якщо ви для кожного вимірювання будете псувати ізоляцію електропроводки, така діагностика не піде на користь.
Мушу нагадати, що в деяких автомобілях ситуація “чомусь не заводиться” закладена незначною недоробкою в конструкції двигуна. Особисто я знаю таку популярну проблему в старих автомобілях “Нексія”, коли машина то заводиться, то не заводиться. Для цього випадку довелось написати окрему невеличку статтю, вона знаходиться  ось тут.

Розглядуємо ситуацію 2. Є іскра, а бензин не поступає в циліндри.

Треба попередити: тут можна помилитись з діагностикою. Можливо, бензин частково поступає в циліндри, але менше, ніж треба.
Спочатку обов’язково перевіряємо запобіжники і датчик удару. Також робимо вже знайомий експеримент із відключенням ДПДЗ.
Не допомогло ? Доведеться розібратись, на якому етапі бензин “зупиняється” і не доходить до циліндрів. Якщо ви перед тим їхали, і двигун розпечений, то робити перевірки з бензином дуже небезпечно: можете спалити машину. А якщо двигун холодний, то нема проблем.
Вмикаємо запалювання, через пару секунд вимикаємо. Заводити нема потреби. Швидко знімаємо зі штуцера на паливній рампі вхідний бензиновий шланг, він йде від бензобака до паливної рампи двигуна.

Яка ще паливна рампа ?
Дивимось на будь-який двигун.
1 – форсунки, до них підключені кабелі, які подають на форсунки командний сигнал.
2 – паливна рампа, до неї підключені як мінімум два паливні шланги. Один вхідний, від бензонасоса через паливний фільтр, а другим шлангом паливо через регулятор тиску відводиться назад в бензобак (цей шланг часто називають “обратка”).


Якщо бензонасос нормально працює, то вас, думаю, обіллє бензином, тому робіть цей експеримент обережно, прикривайте штуцер хоча б рукою.

Вважаємо, що ви уважно перевірили, і тиск є. Можливо, ви поміряли тиск палива манометром.
Тиск повинен бути в нормі саме при працюючому стартері.
Зверніть увагу: тиск палива є, іскра є, стартер крутить, а форсунки не дають палива в двигун. Можливо, ви справді поміряли тиск, але в паливній рампі не паливо, а велика повітряна булька. Тиск чудовий ! Але це тиск повітряної бульки. Як перевірити цю версію ?
Вмикаєте запалювання, кілька чекунд чекаєте, вимикаєте, відразу знову вмикаєте, чекаєте, вимикаєте, повторюєте кілька раз. Зверніть увагу, повторюєте цю послідовність кілька разів. Тепер заводите.
Не хотіло заводитись, а тепер завелось ? Можливо, погано працюють зворотні клапани бензонасоса або погано працює регулятор тиску палива, тобто тиск є, але коли він падає при вимкненні гарячого двигуна, формується повітряна булька в паливній рампі. Іноді така булька формується через погані герметизуючі прокладки на одній із форсунок.
А якщо все одно не завелось ?
Викрутивши свічку, перевіряємо, чи бензин після таких спроб попадає в циліндри. Свічка суха ? У нас ще є резервна версія, її треба перевірити, якщо двигун добре заводиться холодним, але не заводиться гарячим. І ми бачимо, що в гарячому двигуні, хоч і крутимо стартером, а бензин не доходить до циліндрів.
Перевіряємо. Двигун гарячий, і не заводиться. Беремо в руки дволітрову пляшку з водою, і поливаємо водою форсунки.
Не роз’єми форсунок, а самі форсунки. Не намочіть роз’єми !
Чи заведеться двигун після такого охолодження форсунок ? Якщо заведеться, то це підтверджує, що вам треба добре попрацювати з паливною системою. Перевіряти герметизуючі прокладки форсунок – обов’язково.

Які ще варіанти є у нас, коли  бензин доходить аж до форсунок, але в циліндри не попадає ?
Якщо ваш двигун моноінжекторний, доведеться підозрювати єдину форсунку (інжектор). Треба також попробувати завести двигун, плавно натискаючи на педаль “газу”. Треба також, добравшись до блока моноінжектора (англійська назва CFI), покрутити стартером і при цьому спостерігати за форсункою, чи “пшикає” вона бензином у впускний колектор. Тут без помічника вам не обійтись. Один крутить ключ запалювання, а інший дивиться на форсунку. Мені доводилось в дорозі вмикати свій смартфон на запис відео, примощувати його зверху на моноінжектор, крутити стартером, а тоді дивитись запис на смартфоні. Без помічника – погано.
В двигуні з розподіленим вприском форсунки не підозрюємо, вони не псуються всі одночасно. Доведеться розбиратись, чому електроніка не формує командний сигнал на форсунках. Адже іскра є, тиск палива є, а форсунки не подають паливо в циліндри. Така проблема нехороша, і складна. Без осцилографа ми не побачимо, який командний сигнал на форсунках.

А якщо ви переконались, що тиску нема, тобто двигун не збирався обливати вас бензином. Тиску палива нема, це погано, але перевірте себе. Знятий зі штуцера бензиновий шланг помістіть в яку-небудь посудину, яку знайдете в багажнику. Ввімкніть запалювання на пару секунд, і вимкніть. Чи натекло бензину в посудину ?
Тут у вас такі варіанти:

Якщо бензин справді витікав зі шланга в посудину, але до циліндрів бензин не доходить. Подібно, що бензонасос начебто працює, але тиск слабкий. Може, не працює регулятор тиску. Може, бензонасос не створює тиск, бо погані клапани в бензонасосі. В дорозі цю проблему не вирішити.
А якщо посудина суха, бензин не тече ? Значить, бензонасос взагалі не працює. Є шанс, що він справний, але дуже забруднився. В такому випадку дуже корисно почекати кілька хвилин, і знову заводити, і так кілька раз.

 Розглядуємо ситуацію 3. Бензин поступає в циліндри, і це добре, але немає іскри.

Запобіжники доведеться перевірити. Датчики ДПКВ і ДПДЗ не підозрюємо, бо форсунки працюють. Датчик фаз – обійдеться без перевірки. Навіть якщо його відключити, двигун працює, але є перевитрата бензину. Датчик швидкості нас взагалі не цікавить, ми ще не зрушили з місця. Датчик тиску у впускому колекторі або датчик масової витрати повітря ніколи і ніде не впливають на те, чи заведеться двигун. Про кисневий датчик (лямбда-датчик) не бажаю навіть чути.

У нас міг зіпсуватись модуль запалювання, для деяких автомеханіків це “котушка запалювання”, або навіть “бобіна”.

Котушка запалювання – це, з точки зору електрики, підвищуючий трансформатор. На один з виводів котушки запалювання подається напруга 12 Вольт, один вивід йде на блок комутації (в старих автомобілях – на механічний переривач запалювання), ще один вивід – заземляючий, він підключений до “маси” бортової електромережі автомобіля, а головний вивід – високовольтний, він йде високовольтним кабелем на свічки запалювання.
Є варіанти. Високовольтний кабель з котушки запалювання може йти на розподільник запалювання (трамблер), а вже після трамблера окремим кабелем на кожну свічку. В більш сучасних конструкціях двигунів трамблера немає, модуль запалювання окремими високовольтними кабелями подає високу напругу на кожну із свічок.
Отже, для вказаних симптомів може бути несправним модуль запалювання, котушка запалювання, трамблер, блок комутації (комутатор), також можуть бути погані контакти в високовольтних кабелях. Я розумію, що осцилографа у вас немає, але візьміть в руки хоча б звичайний цифровий тестер, він легший і дешевший від стрілочного. Вмикаємо запалювання (лише запалювання, а не стартер) і міряємо.
Котушка запалювання. На одному з виводів повинно бути 12 Вольт. Якщо комутатор в двигуні механічний, то на другому виводі може бути або “нуль”, або також 12 Вольт. Якщо комутатор електронний, на другому виводі також 12 Вольт. Якщо ви наміряли саме такий варіант, можна почати підозрювати котушку запалювання. Не міняти відразу, а почати підозрювати. Якщо результат вимірювання інакший, проблема не в котушці запалювання.
Модуль запалювання. На всіх виводах ви повинні наміряти 12 Вольт, лише тоді можна почати підозрювати модуль запалювання, інакше проблема – в іншому місці.
Незалежно від того, чи у вас котушка запалювання, чи модуль запалювання, на комутаційному виводі електронного комутатора ви повинні поміряти 12 Вольт, інакше шукайте, де ця напруга загубилась на шляху до комутатора. Напруга також повинна бути на одному з виводів механічного комутатора, якщо він знаходиться в розімкнутому положенні.
Добре, якщо є осцилограф. Осцилографом можна перевірити чи є комутаційний сигнал на виводах комутатора, а можна спалити тестер при такій перевірці (я знаю, що там лише 12 Вольт, але треба згадати про ефект самоіндукції). Якщо комутаційний сигнал є, перевіряємо, чи є іскра від котушки запалювання ще до трамблера. Якщо в машині модуль запалювання, то треба пам’ятати, що в таких модулях іскра часто пропадає або одночасно для другого і третього циліндра, або одночасно для першого і четвертого.
В машині з традиційним трамблером перевіряємо іскру до і після трамблера.

Приблизно по такому сценарію шукають несправність, якщо двигун чомусь несподівано не захотів заводитись. Буває більш неприємна ситуація: двигун не те щоб не заводиться, але доводиться довго мучитись, доки заведеться. А якщо й заведеться, то працює якось ненормально. Тут діагностика ускладнена тим, що “хотів розібратись з проблемою – і раптом стало нормально. А завтра – знову те ж саме”.
Знайома фраза ? Знайома ! Розглянемо і такий варіант несправності.

Розглядуємо ситуацію 4. Бензин поступає в циліндри, іскра також є. Заводиться, але з трудом, або в деяких ситуаціях не заводиться.
Діагностика дуже ускладнена. Не встигає автомеханік або автовласник розібратись з проблемою, а проблема на деякий час зникає. В таких випадках корисно знати МОЖЛИВІ симптоми тих чи інших несправностей, які призводять до поганої роботи двигуна, або навіть до того, що двигун не заводиться.

Є проста закономірність. Якщо в автомобілі працює запалювання, і бензин подається в циліндри, але двигун не хоче заводитись, значить, нам доведеться вияснити, що саме працює не зовсім так, як треба. Починати краще з паливної системи.
Або бензину забагато, або його замало.
Розглянемо першу версію. Забагато бензину поступає в циліндри двигуна. При цьому двигун нормально заводиться холодним, але погано заводиться гарячим. Можливі причини:
Причина 1. Дуже простий варіант несправності. Неправильний сигнал дає датчик температури охолоджуючої рідини. Для перевірки краще вибрати момент, коли двигун ще холодний. Треба відключити взагалі цей датчик, поїздити, заглушити двигун, і через пару хвилин заводити гарячий двигун. Якщо датчик давав не такий сигнал, як треба, то гарячий двигун, який раніше погано заводився, почне заводитись нормально. Чому, і як таке може бути ? Дуже просто. Контролер двигуна вже давно помітив, що датчик відключений, і користується аварійними таблицями. Але якщо проблема не зникла, датчик не винуватий.
Причина 2. Протікає якась із форсунок. Тут перевірити ще легше: максимально натиснувши на педаль “газу”, пробуємо заводити двигун. Якщо заводиться, це означає, що форсунки “переливають” бензин в двигун. Або форсунки постаріли, або ви колись чистили їх ультразвуковою чисткою. Так чи інакше, форсунки потребують заміни.

Розглянемо іншу версію. Замало бензину поступає в циліндри двигуна.
Причина 1. Занадто малий тиск в паливній системі. Тиск доведеться перевірити. Холодний двигун особливо погано заводиться.
Причина 2. Якась із форсунок не працює. Не сумнівайтесь, ви можете їздити і на трьох форсунках, і на двох. Так само погіршується заведення холодного двигуна.
Причина 3. Постаріли ущільнюючі прокладки форсунок. Двигун заводиться і гарячим, і холодним, вле не хоче заводитись, якщо гарячий двигун кілька хвилин постоїть вимкненим.
Причина 4. Брудний блок дроселювання, особливо клапан холостого ходу. При цьому додатковий симптом: машину легше завести “з підгазовкою”, плавно натискаючи на педаль “газу” під час заведення.
Причина 5. Щось в циліндри подається, але це не зовсім бензин, а бензин з водою. Дуже погано заводиться холодний двигун, який постояв вимкненим кілька днів.
Причина 6. Бензин нормально доходить до циліндрів, іскра також є, але холодний двигун надзвичайно погано заводиться. Пора перевіряти компресію в циліндрах. Компресії ще достатньо, щоб машина дуже навіть пристойно їхала, незважаючи на перевитрату бензину, але завести холодний двигун при недостатній компресії дуже важко. Лише не пробуйте, завівши двигун, доїхати до СТО, і там поміряти компресію. Ні, доведеться міряти на холодному, не заведеному двигуні.
В статті деякі з цих проблем додатково описані більш детально. Якщо проста версія з паливною системою не підтверджується, розглянемо проблеми, викликані несправністю блоків і датчиків двигуна. Ці несправності можуть також викликати неправильну роботу системи запалювання.

Розглянемо наступну версію. Все в двигуні добре, просто не заводиться.
Невже й таке буває ? Буває ! Зверніть увагу, я написав “в двигуні”, а не “біля двигуна”. Вам доведеться добре перевірити вихлоп двигуна. Вихлопні гази з двигуна проходять спочатку через “штани” (я користуюсь звичним автомобільним жаргоном, а в деяких конструкціях “штани” відсутні), потім каталізатор, потім резонатор, потім глушник і вихлопну трубу. Ми не підозрюємо “штани”, систему вигнутих труб від вихлопного колектора до резонатора або до каталізатора, і сам вихлопний колектор не підозрюємо (а в деяких конструкціях двигунів вихлопний колектор з’єднується відразу з каталізатором), але починаємо підозрювати резонатор, каталізатор і глушник.
Просто відкрутимо вихлопний колектор від “штанів” або від резонатора чи каталізатора. Не дивуйтесь, при цьому працюючий двигун дуже голосно реве. Якщо машина відразу заведеться, значить, резонатор або каталізатор або глушник вже капітально забиті брудом і кусочками металу з резонатора, або забитий брудом і кусочками металу глушник. Доведеться шукати, хто з них потребує заміни, для цього доведеться з’єднати розкручену частину вихлопного тракту, і роз’єднувати в іншому місці. перевіряючи, коли двигун знову перестане заводитись. Мабуть, доведеться міняти резонатор чи глушник, а для особливо невезучих – каталізатор. Якщо машина все одно не заводиться – також непогано, ми цю версію вже перевірили.

Ми продовжуємо розглядувати версії. Все в двигуні добре, просто не заводиться. Ви ще прочитаєте в статті про два популярні фактори, які не дають завестись начебто нормальному двигуну. Факторів два, але їх треба розглянути разом.
Вода і бруд, і все це разом.
В бензині завжди (так, завжди) є невеличка, незначна кількість води. Ця вода не буде створювати нам проблеми, доки надворі плюсова температура. Але як тільки термометр опускається нижче нуля, прочинаються проблеми.
– бруд і вода можуть заклинити клапан холостого ходу. Саме тому досвідчений водій, який на морозі кілька раз пробував завести двигун і переконався, що двигун не заводиться, пробує завести двигун, обережно при цьому натискаючи на педаль “газу”. Раніше цей досвідчений водій не чіпав педаль газу при спробі в мороз завести двигун, і це є правильною дією. Якшо при маніпулюванні педаллю газа двигун завівся, це добре, але це означає, що клапан холостого ходу дуже брудний.
– вода і бруд можуть заклинити форсунки. Досить заклинити хоча б одну з чотирьох форсунок, і завести двигун на морозі вже проблематично.
– якщо була сира плюсова температура, а потім мороз, то бруд в повітряному фільтрі створює досить серйозну “пробку”.

Ми переходимо до розгляду окремих блоків двигуна, які можуть створювати нам проблеми, після чого двигун не хоче заводитись.

Електронний блок управління (ЕБУ). Блок дорогий, тому його дуже поважають автомеханіки, в яких жадність значно перевищує інтелект. На цей блок можна списувати будь-які несправності, якщо механік не може знайти справжню причину проблеми.
Що можна почути про цей блок ?
“Збилась прошивка ЕБУ”. Цей перл досить популярний на СТО, тому доведеться дещо пояснити. В традиційному ЕБУ є два види пам’яті, це FLASH-пам’ять, в якій записана сама мікропрограма, і EEPROM-пам’ять, в якій зберігається багато установочних параметрів, потрібних для керування двигуном.
Я підтверджую, що ні разу ! Ні разу за останні 20 років мені не вдавалась побачити блок ЕБУ, в якому зіпсувалась FLASH-прошивка. Я не займаюсь самим авторемонтом, я працюю з електронікою, тому не раз приходилось розбиратись з мікроконтролерами, і автомобільними, і не автомобільними. Але в надзвичайно рідкісних випадках, особливо якщо доживає останні дні акумулятор, можливі деякі випадкові зміни в EEPROM-пам’яті, але якщо вони навіть трапляються, то дуже незначні шанси, що ці зміни призведуть до того, що двигун перестане заводитись. Нехай ці молодці з “перепрошивкою” чи “чіпуванням” заткнуться, коли йде розмова про ремонт двигуна. Бажаючі можуть якось змінювати багато параметрів двигуна з допомогою перепрошивки EEPROM-пам’яті, але ж це не має відношення до ремонту двигуна.

А що насправді може зіпсуватись в ЕБУ ?
Є теоретична можливість, що зіпсувався АЦП (аналого-цифровий перетворювач) блока управління, який приймає сигнали від ДПКВ, в такому разі не працюють форсунки і система запалювання. Якщо зіпсований АЦП, який міряє сигнал від ДПДЗ, то можлива ситуація, коли не подається командний сигнал на форсунки, але запалювання працює, іскра на свічках є. Також в блоці ЕБУ може зіпсуватись силова частина, яка керує форсунками, в цьому випадку система запалювання також працює. Якщо якась із форсунок з незрозумілих причин згоріла, ви поставили ному, і вона також дуже швидко згоріла, проблема традиційно в силовій частині ЕБУ, яка керує форсунками.
ЕБУ – складна і досить захищена конструкція, і він псується надзвичайно рідко. А якщо двигун якось заводиться, хоча й нестабільно, то ЕБУ навіть не треба підозрювати.

Ще одна проблема з електронікою, в першу чергу з ЕБУ.
Електрик на СТО з тестером в руках тут безсилий, дайте цьому електрику осцилограф. Дуже часто автоелектрик використовує осцилограф з ввімкненим низькочастотним фільтром, без фільтра електрик бачить на осцилографі величезну синхронну імпульсну перешкоду, яка формується системою запалювання. Для точних вимірювань фільтр краще відключати.
Осцилограф корисний. Якщо вас замучила незрозуміла, нестабільна поломка, через яку двигун погано заводиться, дуже корисно проконтролювати якість напруги 12 Вольт, яка приходить на ЕБУ, на форсунки і на систему запалювання. Вимірювання проводять на кожному з цих блоків, а не на клемі акумулятора. Також обов’язково міряють “заземляючий” вивід на кожному з цих блоків.
Ось такі бувають осцилограми:


Вимірювання проводять саме під час кручення стартером.
Тепер переходимо до датчиків.

ДПКВ (нагадую, це датчик положення колінчастого вала). Це котушка з досить великою кількістю витків, і всередині котушки – намагнічений сердечник. Якщо сигнал з ДПКВ менший від норми, то це, як правило, не впливає на роботу двигуна, коли двигун вже заведений, але при занизькому сигналі з ДПКВ двигун досить нелегко завести.
Чому сигнал з ДПКВ може бути занадто малим ?
Можливо, погані контакти. Можливо, недостатньо намагнічений сердечник датчика. Можливо, міжвиткове замикання в обмотці датчика. Можливо, завелика відстань від датчика до зубчатого диска на осі колінчатого вала.
(Увага ! Якщо механік на СТО скаже вам, що намагнітився або розмагнітився, або навіть розкришився зубчатий диск, значить, вам пора на іншу СТО, а на цю СТО – ніколи більше)
Якщо сигнал з ДПКВ ще менший, двигун не лише погано заводиться, а також нестійко працює. При аналізі сигналу з ДПКВ необхідно мати осцилограф і точно знати нормовані параметри сигналу ДПКВ.
Крім індуктивних ДПКВ, іноді зустрічаються датчики на ефекті Холла, і навіть фотоелектричні.

ДПДЗ (це датчик положення дроссельної заслонки). Традиційний датчик – резистивний, більш сучасні  – на ефекті Холла. Добре зношений датчик дуже псує роботу двигуна, а в деяких випадках призводить до того, що двигун не заводиться. Це буває, якщо в датчику обірваний “нижній” вивід. При цьому ЕБУ вважає, що шофер при заведенні двигуна натиснув педаль газу “до підлоги”, а це є спеціальним режимом для просушування циліндрів, при цьому форсунки не дають палива в циліндри. Варіанти несправності показані на малюнку:


Тому можлива така ситуація: двигун не заводиться, а відключили ДПДЗ – і вже заводиться. Це єдиний варіант, коли несправний ДПДЗ не дає двигуну завестись.

Датчик тиску повітря у впускному колекторі, а іноді замість нього встановлений датчик масової витрати повітря. При несправному датчику дуже падає потужність двигуна на багатьох режимах, але двигун заводиться, не турбуючись про те, чи працює цей датчик, чи ні.

Датчик температури охолоджуючої рідини і датчик температури  впускного повітря НІКОЛИ не призводять до того, що двигун взагалі не заводиться. Бувають варіанти, що двигун добре заводиться гарячим, але погано заводиться холодним, або навпаки, добре заводиться холодним і не заводиться гарячим. В такій ситуації, і про в статті про це написано, можна для діагностики відключити обидва датчики, ЕБУ переходить на запасний варіант, і користується при роботі аварійними таблицями.
Нехороша дрібничка: погана робота одного з цих датчиків ЗАВЖДИ призводить до перевитрати бензину.

Датчик положення розподільного вала, який є не у всіх двигунах, може викликати підвищену витрату палива, якщо він несправний. Також несправний ДПРВ призводить до того, що двигун впевнено починає заводитись не відразу, а не раніше, ніж через 5-8 секунд.

Ознайомились з датчиками. Наступне джерело нестабільності – система запалювання

Нагадую, ЕБУ лише подає командний сигнал для запалювання, а високу напругу на свічки запалювання формує окремий модуль запалювання (іноді котушка запалювання), який добре вміє демонструвати свою нестабільність, і свої проблеми.
Людський фактор. Якщо ви, роблячи якусь профілактику або чистку в двигуні, переплутали місцями високовольтні кабелі на свічки запалювання, то далі вас чекають такі варіанти:
– в двигунах з попарно-паралельним формуванням іскри в циліндрах не буде проблеми, якщо ви переплутаєте високовольтні кабелі 2-го і 3-го циліндра, або переплутаєте кабелі 1-го і 4-го циліндрів (ми для спрощення вважаємо, що двигун 4-циліндровий). Але якщо ви переплутаєте 1-й і 2-й, або 3-й і 4-й, одержите проблему. При спробі завестись в двигуні щось буде потужно “чхати” і “стріляти”, але двигун не заведеться.
– якщо у вас двигун з фазованим формуванням іскри, ті ж самі проблеми будуть, незалежно від того, який циліндр з яким ви переплутали.
– якщо якийсь із високовольтних кабелів погано вставлений, і контакту немає, двигун якось з трудом заведеться на трьох циліндрах, але у вас буде таке відчуття, ніби двигун працює повільніше, ніж треба, і потужність начебто якась “не така”.
Технічний фактор. Постарілі високовольтні кабелі іноді погано передають високу напругу на свічки. Також погано, коли у вас поганий контакт в системі запалювання або поганий контакт десь по “масі”, це може спалити весь електронний блок запалювання. Прочистка контактів в високовольтній частині обов’язкова.
Як перевірити, чи хороші високовольтні кабелі ? Крім обов’язкового перевіряння тестером, треба перевірити кабелі в роботі: при працюючому двигуні обережно торкатись стиснутою в кулак рукою до кожного кабеля, по всій довжині кабеля, а другою рукою тримайтесь за корпус машини. Не цапають пальцями, а лише торкаються стиснутою в кулак рукою.

УВАГА ! Можливо, почне бити струмом ! Правду кажучи, не вб’є.
Справні високовольтні кабелі НЕ Б’ЮТЬСЯ струмом.

Друга частина перевірки проводиться пізно ввечері або в дуже темному гаражі, з відкритим капотом і працюючом двигуном. Ви не повинні побачити ніякого іскріння на високовольтних кабелях.

Не нові, постарілі свічки також можуть створювати тимчасову проблему.
Свічки не вічні.
Перевірка свічок робиться лише заміною на інший комплект свічок.
Також тимчасову проблему може створювати модуль запалювання, особливо резонансний конденсатор в цьому модулі. В деяких модулях резонансний конденсатор зовнішній, і його можна поміняти. Можливо, в вашій машині не модуль запалювання, а традиційна котушка запалювання, у неї проблеми аналогічні.

Ознайомились з проблемами системи запалювання. Повертаємось до популярного джерела нестабільності – вода і бруд.

Автомеханіки люблять розводити клієнтів на гроші,  розказуючи про дорогі, складні проблеми, коли начебто треба замінити половину двигуна, але коли вони розказують про воду в бензобаці – тут, як правило, обману немає.
Вода в бензобаці. Характерні симптоми такі. Абсолютно погано заводиться холодний двигун після кількох днів без їзди, але нормально заводиться гарячий, і нормально заводиться холодний двигун, який кілька годин тому працював. . Також можливий цікавий ефект: коли бак добре наповнений бензином, холодний двигун заводиться добре, а коли бак майже порожній, холодний двигун заводиться погано. Доливання звичайного спирту в бензобак (не більше ніж 200-300 грам на повний бак) дуже поступово, але забирає воду з бака.

Популярна біда. Бруд.

Бруд
може бути у вузлі дросселювання, там дроссельна заслонка і регулятор холостого ходу. Типові симптоми – двигун важко завести, коли він холодний, але краще заводиться, коли гарячий. Буває, що двигун в такому випадку заводиться лише  “з підгазовкою”. Можлива також значна нестабільність обертів, коли двигун ще не прогрівся.
Популярна ситуація: машина довго не їздила, а тепер чомусь не заводиться. Регулятор холостого ходу – перший в списку тих, хто капітально забруднився і заклинив, якщо машина не хотіла заводитись, але завелась з підгазовуванням.
Якщо сильно засмічений каталізатор або резонатор, або глушник, двигун погано заводиться, а іноді заводиться лише “з підгазовкою”. Якщо каталізатор або резонатор, або й глушник сильно забитий брудом з вихлопних газів і кусочками металу з резонатора, у вас також будуть пропуски запалювання, коли двигун працює під нагрузкою, тобто коли машина їде дуже швидко, або розганяється.. Якщо вихлопний тракт засмічений брудом і обломками з резонатора занадто сильно, двигун вже не заводиться. Самостійно діагностувати каталізатор досить важко, у вас немає обладнання, щоб поміряти тиск на вихлопі двигуна.

Бруд в регуляторі тиску палива, або в трубках паливопроводів, або в паливному фільтрі, або недостатній тиск палива може призводити до того, що холодний двигун заводиться, і відразу глохне. Взагалі, нестабільний тиск палива викликає великі проблеми і незручності в роботі двигуна, і гарантовано збільшує витрату бензину.
Бруд в клапанах бензонасоса може викликати додатковий ефект: двигун без причини глохне і не хоче заводитись, але через кілька хвилин може без проблеми завестись.
Якщо у вас забруднений регулятор тиску палива або бензонасос, або паливний фільтр, але ви ще не скоро займетесь ремонтом двигуна, попробуйте після ввімкнення запалювання кілька секунд чекати, аж тоді вмикати стартер. Дуже можливо, що ремонтувати перехочеться.

Ще один варіант з нестабільністю. Іскра є, бензин поступає в циліндри, але несправний датчик температури повітря, або несправний датчик температури охолоджуючої рідини можуть давати ефект, коли двигун чудово заводиться холодним, але не заводиться гарячим.
Для експерименту відключають обидва датчики. Контролер переходить на аварійні таблиці формування паливної суміші, і двигун починає заводитись. Це лише діагностика, а не відключення назавжди.

Нестабільність і мікротріщини, або погані прокладки

Значна чи незначна, але стабільна негерметичність від дросселя і аж до впускних клапанів двигуна традиційно збільшує холості оберти двигуна.
Невеличка негерметичність призводить до того, що під час їзди при ввімкненій нейтральній передачі оберти двигуна різко збільшуються і не зменшуються до норми. Трохи більша негерметичність призводить до того, що холості оберти ненормально високі навіть при нерухомій машині. Багато проблем з холостим ходом двигуна описано ось в цій статті.
Але нестабільна, тимчасова негерметичність на холодному двигуні може призводити до того, що холодний двигун надзвичайно погано заводиться. При прогріві двигуна ця негерметичність може зменшуватись, тоді двигун заводиться нормально. Проблема з тимчасовою негерметичністю трапляється досить рідко.
Шукати негерметичність нелегко. Найлегше знайти негерметичність, застосовуючи димогенератор.

Про нестабільність при заведенні двигуна і про головне

Ця причина є рекордсменом серед всіх інших причин, через які двигун іноді не хоче заводитись, або починає заводитись з трудом. Ця причина має просту назву “неконтакт”.
Найчастіше неконтакт з’являється в точках заземлення (“неконтакт на масу”), неконтакт також трапляється на ненових роз’ємах, він ніколи не буває “десь посередині” будь-якого кабеля. Значно рідше в електрообладнанні автомобіля трапляється коротке замикання між будь-якими кабелями, розміщеними поруч один з другим.
Якщо вам не вдається виловити нестабільну поломку, якщо навіть не вдається визначити, чи немає іскри в двигуні, чи бензин не доходить до циліндрів, і поломка швидко зникає при спробі діагностики, значить, пора шукати неконтакт. Якщо після відключення і підключення конкретного роз’єма стало краще або гірше, значить, причина в роз’ємі або десь біля нього.

Наступна біда. Стартером не заводиться, а з буксиром заводиться

Справа в тому, що при ввімкненні стартера дещо в електрообладнанні вмикається трохи не так, як при працюючому, заведеному двигуні.
Що саме ?
– При ввімкненні стартера бортова напруга в електрообладнанні дуже знижується, може знижуватись до 8 Вольт. А тому стара, добре забруднена форсунка в двигуні з моноінжектором може при такій напрузі не працювати.
– Стартер крутить значно помаліше, ніж можна покрутити ваш двигун “з буксира”. Доведеться уважно перевірити сигнал ДПКВ при заведенні стартером.
– Система запалювання при ввімкненні стартера в деяких конструкціях перемикається на окремий, стартовий режим. Значить, треба перевірити, чи добре формується іскра при заведенні стартером.
– При не зовсім справному ДПДЗ двигун може не заводитись стартером, але легко заводитись з буксира. Перевірити дуже просто: відключити ДПДЗ і попробувати завести стартером.
– Психологічна особливість: коли вас заводять з буксира, ви наперед ввімкнули запалювання, і чекаєте. Перевірте себе без буксира: спочатку вмикаєте запалювання, потім 5-10 секунд чекаєте, потім вмикаєте стартер. Можливо, в такому режимі також буде заводитись.
– Окрема неприємність. Є досить неудачні конструкції, які з часом викликають проблеми із заведенням двигуна від стартера. Як правило, в таких конструкціях при заведенні двигуна стартером погано працює система запалювання. Один такий варіант описаний в додатковй статті , і стосується ненових машин “DAEWOO”.

Наші помилки

Ви зробили з двигуном якусь незначну дію, або десь щось почистили, або провели якусь профілактику, і двигун вже не заводиться.
Ви нічого не зламали ! А чому не заводиться ?
– Навіть досвідчений механік може випадково висмикнути який-небудь непомітний, добре схований роз’єм.
– Будь-яке реле в електрообладнанні після виймання з роз’єма можна вставити неправильно, і така неприємність можлива навіть в хороших, сучасних моделях автомобілів. Ви ще не чули про варіантні роз’єми ? А вони є. В такому роз’ємі є відразу кілька варіантів установки того чи іншого реле, або невеличкого електронного модуля, а тому великі шанси вставити неправильно.
– Не новий модуль ЕБУ з безнадійно висохлими електролітичними конденсаторами може неправильно запускатись після відключення і підключення акумулятора. Таке трапляється рідко, але трапляється. В таких випадках дуже корисно кілька раз відключити і підключити акумулятор. До речі, саме через це деякі механіки вкручують вам на СТО свою “пораду”, що ви ніколи не повинні відключати акумулятор.
– Переплутати роз’єми досить важко, але в деяких конструкціях можливо.

Ми підійшли до останньої неприємності, яка не дає нам завести двигун.

Навіть не крутить стартер

Розберемось, чому не крутить. Ввімкнемо габаритні вогні. Якщо при ввімкненні стартера гаснуть ввімкнені габаритні вогні, значить, поганий контакт на клемах акумулятора, або просто незаряджений акумулятор. В цій ситуації вас ще можна завести з допомогою буксира.
Якщо при ввімкненні стартера він не крутить, не гаснуть ввімкнені габаритні вогні, то несправне пускове реле, або робоча напруга від акумулятора не подається на пускове реле, або командний сигнал не подається на пускове реле.
Уважно слухаємо ! Якщо при пуску стартера ви чуєте досить голосне клацання, але стартер не крутить, значить, контакти пускового реле вже нічого не вмикають. Можливо, ці контакти серйозно підгоріли, або неконтакт на щітках стартера, Багаторазове клацання стартером може зрушити його з місця, і він таки почне тимчасово крутитись. Доїдете додому – і займіться стартером.
Якщо при ввімкненні стартера габаритні вогні гаснуть на долі секунди і знову засвічуються, шукайте неконтакт на акумуляторі і від акумулятора до стартера.
Інший варіант. замість традиційного завивання стартера ви чуєте звук, подібний на “вжжик”, а далі характерний звук, ніби щось швидко крутиться. Значить, вже не працює муфта вільного ходу, так званий “бендікс”. Якщо ви в дорозі, то багатократне клацання стартером може вам допомогти завестись, а далі – до найближчої СТО.

Тепер – про найлегше і найпростіше

Розглянемо останній варіант. Двигун хороший і справний, але зима.
Найважче завести автомобільний двигун взимку. Вважається, що при заведенні двигуна акумулятор повинен давати струм до 200 Ампер, це число приблизне. Внутрішній опір справного акумулятора не перевищує 0.02 Ом. Відповідно до закону Ома (це ми пригадуємо шкільну фізику) при струмі 200 Ампер падіння напруги не більше, ніж 4 Вольт.
Що це означає ? Акумулятор хотів би всю свою напругу передати на стартер, але не може, замість 13 Вольт до стартера доходить лише 13-4=9 Вольт. Так, при заведенні двигуна напруга в бортовій мережі автомобіля може падати аж до 8-9 Вольт, цієї напруги ще вистачає, щоб стартер крутився, і заводив двигун.
Але ми хочемо завести двигун взимку ! Стартер “хоче” більшої напруги, йому важко крутити добре замерзлий двигун. А внутрішній опір стартера на холоді збільшився, і тепер акумулятор може віддати трохи меншу напругу, ніж треба. Значить, струм через стартер буде значно меншим.

Невже немає вирішення цієї проблеми ?

Відволікаємось. Є двигуни, які потрібно завести в будь-який мороз, незалежно від того, хоче цього двигун чи ні. Я говорю про тракторні двигуни. В тракторі, і ми це пам’ятаємо, є маленький додатковий двигунець, називається “пускач”. Цей двигунець можна завести і без стартера, з допомогою людських рук, а в більш сучасних і кращих тракторах, наприклад, “Caterpillar”, навіть для цього двигунця є свій невеличкий стартер. Заведений і добре прогрітий двигунець з допомогою електромагнітної муфти із серйозним маховиком покрутить і заведе головний двигун навіть на дуже великому морозі.
Двигун літака також треба запустити в будь-який холод, для цього в літаку передбачено ступінчате заведення двигунів, складніше і краще, ніж в тракторі.

Але нам треба завести двигун на холоді в звичайній машині. Все, що ми можемо, це виконувати деякі прості правила.
– Перед заведенням двигуна на морозі рекомендується на кілька хвилин ввімкнути ближнє або дальнє світло. Невеликий струм трошки “підігріє” акумулятор.
– Рекомендується 10-20 раз натиснути на педаль зчеплення. Зчеплення також непогано примерзло на морозі.
– При заведенні двигуна треба тримати зчеплення натиснутим, другою ногою можна натиснути на гальмо. На хорошому морозі може поїхати навіть на нейтральній передачі.
 – Ніяких натискань на “газ” ! Тут вам не карбюратор.
– Не варто крутити стартером довше, ніж 5 секунд. Краще кілька хвилин почекати, і знову попробувати.
– На морозі не вмикають стартер “одним рухом пальців”. Вмикається запалювання, і лише через 5 секунд, і не раніше, можна вмикати стартер. Є надія, що за попередні секунди бензонасос вже докачав паливо аж до форсунок. Коли починає працювати стартер, напруга в бортовій мережі так сильно зменшиться, що, можливо, бензонасос на деякий час зупиниться.
– Кондиціонер ввімкнете лише після того, як заведений двигун добре прогріється.
– Неякісне моторне масло або масло з “літніми” характеристиками взимку має назву “сиди дома, не гуляй”.

Якщо автомобіль стоїть біля вашого будинку, і у вас немає сучасних технічних засобів, які допомагають завести двигун, то можна допомогти “народними” засобами. Проста дія: зняти кришку повітряного фільтра, покласти зверху невелику, накриту кришкою каструлю з кип’ятком, принесену з дому, зверху накинути якусь стару одежу. Через кілька хвилин можна попробувати завести двигун, ефект хороший.
Якщо у вас є хороші, міцні поліетиленові кульки, то наливаєте в ці кульки звичайну воду кімнатної температути, і кілька таких кульків з водою ставите на ВПУСКНИЙ колектор двигуна. Через кілька хвилин у вас значно більше шансів завести справний, але добре промерзлий двигун. Але якщо полізете в мороз з кип’ятком до впускного колектора – зіпсуєте двигун.

Даремно описувати сучасні технічні засоби для полегшення заведення двигуна взимку, для цього є реклама. Якщо ваша машина стоїть біля вашого приватного будинку, то можна вмонтувати в систему охолодження двигуна електропідігрів від домашньої мережі 220 Вольт – і ви ніколи взимку не підете на роботу пішки, бо “не завелось”. Для такої модернізації не треба вигадувати щось своє саморобне, такі конструкції є в продажу.
Але навіть звичайне попереднє ввімкнення зарядного пристрою для акумулятора на 15-20 хвилин значно збільшує шанси акумулятора покрутити стартер, і завести двигун. Відключати акумулятор від бортової мережі автомобіля не доведеться. Лише при повністю несправному акумуляторі є небезпека, що зарядний пристрій щось зіпсує в автомобілі. Особливо смішно звучать заяви, що може зіпсуватись електронний блок управління двигуном (ЕБУ). Справа в тому, що ЕБУ традиційно живиться від пониженої стабілізованої напруги 5 Вольт, і чхає на те, що напруга в бортовій мережі автомобіля може бути підвищена при підключеному зарядному пристрої.

Порада від Діда Мороза

Якщо ви взимку завели свій двигун, то вам категорична порада.
Або добре розігрійте двигун і кудись їдьте, або добре розігрійте двигун, таким способом підзарядите акумулятор, аж тоді можете вимкнути двигун.
Не вимикайте не розігрітий двигун ! Доки ви не розігріли двигун, свічки у вашому двигуні після заведення двигуна дуже капітально забруднились нагаром. Коли ви розігрієте двигун, свіжий нагар на свічках обгорить, свічки стануть чистими. Значить, наступного разу двигун також заведеться без проблеми.
Якщо ви лише кілька раз зробите взимку неправильну дію, заведете двигун і вимкнете його холодним, проблеми не буде. Але якщо ви це зробите кілька десятків раз, одержите на свічках товстий, добре оплавлений нагар, і двигун не заведеться аж до весни, бо лише весною, коли стане тепліше, ви на тих самих свічках все-таки заведете двигун.

На що не звертаємо увагу, якщо не заводиться двигун ?

Регулярно можна почути про деякі “фактори”, які начебто є надзвичайно важливими, якщо у вас не заводиться двигун. Насправді їх не треба сприймати серйозно. Це такі “фактори”:
– “Погана якість бензину”. Насправді на поганому бензині їде трохи гірше, але гарантовано заводиться.
– “Забруднений паливний фільтр”. Це “казки про солом’яного бичка”, бо тиск від 1.5 атмрсфер і вище проштовхує паливо навіть через повністю забруднений фільтр. Але забруднений фільтр швидко порветься, і стане не фільтром, а порожнім місцем, подібним на фільтр.
– “Червоний чи ще якийсь” наліт на свічках запалювання. Це погано, цю проблему треба вирішувати, але двигун все-таки заводиться.
– “Проблеми з фазами ГРМ”, які ніколи не виникають просто так, без причини, а символізують собою некваліфікований ремонт на СТО.
– “Невідрегульовані клапани”, які справді погіршують характеристики двигуна і збільшують витрату бензину, але двигун все-таки заводиться.

Як бачите, проблеми можна і треба вирішувати.
——————————————–
Пропоную також додаткові статті для автовласників. Вони знаходяться ТУТ
——————————————–

Всім бажаючим продаємо наш інформаційний архів

Ви можете замовити бандероль з чотирма DVD-дисками, на яких ВСІ наші схеми, мануали, вся додаткова інформація. Вартість замовлення в межах України 180 грн при замовленні звичайною поштою, або 200 грн при замовленні через Нову пошту. Оплата - на вашій пошті при одержанні бандеролі. Ось СПИСОК НАШИХ ФАЙЛІВ.
Для замовлення дисків треба перейти НА ЦЮ СТОРІНКУ.

Залишити відповідь (Leave a Reply)